Fejezetre ugrás innen

            Jendrassik korszak
            Motorgyártás a háború után
            Új fejlesztési tervek 
            A 17/24 típusú furatcsalád fejlesztése  
            A 13,5/17 típusú furatcsalád fejlesztése                                               
            A 9/13 típusú furatcsalád fejlesztése 
            A 27/34 típusú furatcsalád fejlesztése
            A 17/24 VE-VFE motorok fejlesztése
            Nagyobb teljesítményú dízelmotorok tervei
            A K 15/16 típusú dízelmotorok fejlesztése
            Pielstick PA4-185 típusú dízelmotorok
            PA4 185 VG gázmotorok fejlesztése
            Motorgyártás a Ganz-MÁVAG utolsó éveiben
            Motorgyártás a Ganz MÁVAG megyszűnése után

       BEVEZETŐ

Pályaválasztástól-nyugdíjazásig

 Bár kereskedelmi középzépiskolában kezdtem tanulmányaimat, de már érettségi előtt érdeklődésem a műszaki dolgok felé irányult. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy bekapcsolódtam a repülőmodellezésbe, amely mint technikai sport, sok oldalú műszaki és repülés elméleti ismereteket igényelt. Ez a tevékenység a repülés felé vonzott és elhatároztam, hogy a Műszaki Egyetemen folytatom tanulmányaimat. Ehhez le kellett tennem a különbözeti gimnáziumi érettségit és egy éves gyári műhelygyakorlat után, felvettek a Budapesti Műszaki Egyetem gépészmérnöki karára.

    Úgy gondoltam, hogy a repülőmérnöki pályát választom. Az 1950-es évek elején a hadsereg gyors fejlesztése érdekében az egyetemeken megindult a hadmérnök képzés szervezése és repülőmérnök szakra csak honvéd kollégiumon keresztül vezetett az út. A nyári szünetben a kötelező katonai képzés kedvezőtlen tapasztalatai, a szervezetlen kiképzés és fegyelmezési módok, meggyőztek arról, hogy a katonai pálya nem nekem való. Ezért a szigorlatok utáni szakosításkor, a vasútmérnöki szakot választottam.

   A vasútmérnöki szakon a szaktárgyak, a vasuti tudományokon túlmenően, jó általános mérnök képzést és belsőégésű motorokkal kapcsolatos ismereteket is biztosítottak. Úgy gondoltam, hogy az egyetem elvégzése után a MÁV-nál fogok dolgozni. Életem azonban másképpen alakult. Akkor még nem volt szabad munkahely választás, hanem a végszigorlat után az egyetem irányította a fiatal mérnököket, az új munkaerőt igénylő vállalatokhoz. Így kerültem 1952-ben a Ganz Vagon és Gépgyár Motorszerkesztési Osztályára.

    Ez szerencsésen meghatározta életutamat. Megmaradt a kapcsolatom a vasutakkal és a hazai vasuti dízelmotor fejlesztésbe olyan időszakban kapcsolódtam be, amikor soha nem látott lehetőségek nyíltak egy fiatal mérnök előtt, a motorok konstrukciós, kisérleti és üzemeltetési feladatainak megismerésére.
     A Ganz Motorszerkesztési Osztályán ekkor még dolgoztak Jendrassik munkatársai és a munkahelyen nagyszerű emberi légkör volt. Az osztályra belépő fiatal mérnökök azonnal megfelelő szerkesztési feladatot kaptak és az idősebb mérnökök irányításával, valamint felügyeletével, végezték munkájukat. Hamar érzékeltük, hogy munkánk felelőséggel jár és az általunk készített alkatrészrajzok, -az egyetemi évek alatt készítettektól eltérően-  a műhelyekben rövidesen alakot öltenek. Így a rajzon egyetlen elfelejtett, vagy rossz méret, a gyártásban zavart, vagy kárt okozhat.

      A Ganz gyárban hagyománya volt a tervezési osztályok és a műhelyek között kialakult szoros kapcsolatnak. A megmunkáló, szereldei és próbatermi dolgozók, személyes munkatársi kapcsolatban álltak a tervezőkkel. Észrevételeik, visszajelzéseik, segítették a konstrukciók kialakítását. A műszaki tapasztalatok megszerzését erősítették a műhelyek dolgozóival kialakított személyes munkatársi, sőt barári kapcsolatok. A helyszínen folytatott megbeszélések meggyőzhettek arról, hogy egy esetleges kisebb szerkesztési módosítással, egyszerűbb lehet a megmunkálás, vagy a szerelés úgy, hogy ez a konstrukciót is kedvezően befolyásolja.

   1953-ban az Országos Tervhivatal nagyszabású dízelesítési programot indított és vezetőjének a Ganz Vagongyárat jelölték. Négy motorcsalád tervezését tűzték ki célul azzal, hogy az új kisebb  motorokat, valamint a régi Jendrassik motorokat, további három vállalatnak kellett volna gyártani, míg a két nagyobb hengerátmérőjű motorcsalád gyártása maradt volna a Ganz gyárban. A Tervhivatal vezetői -de még a Ganz gyár sem mérte fel,- hogy a kitűzött tervcél óriási munkát és befektetést igényel, melyhez nincs elegendő szellemi és anyagi erőforrás, valamint a megvalósítás hosszú átfutást igényel. Ezért a tervezési munka megindulása után, a szükséges eszközöket és feltételeket csak részben és időben elhúzódva lehetett biztosítani.
       Mivel a fejlesztési munka megindulásával egyidőben a Motorszerkesztési Osztályon generáció váltás volt folyamatban és már csak kevés tapasztalt idősebb tervező dolgozott, zömmel a fiatal generációra hárult az új konstrukciók kidolgozása. A fiatal mérnökök így nagyon hamar egyre komolyabb feladatokat kaptak és a részletszerkesztések után, a nagyszámú új típus főterveinek kidolgozásába is be kellet kapcsolódniuk.

       Én először a 17/24, majd a 13,5/17 típusú motorcsalád részlettervein dolgoztam, majd amikor megindult a 9/13 típuscsalád tervezése, már a két és három hengeres léghűtésű motor főterv készítését kaptam feladatul. Nagy élmény volt számomra, hogy elképzeléseimet a gyakorlatban is láttam megvalósulni, amikor a Kismotor és Gépgyárban a kéthengeres prototípus motor, a próbapadon  működött.
   A prototípus motorok gyártása során, nagyon sok tapasztalatot szereztem a mintakészítőknél, az öntödékben, a kovácsoló és a megmunkáló műhelyekben folytatott egyeztetéseken, amelyeket a későbbi munkák során hasznosíthattam. Az új motorok vasuti járműbe építésénél, a vagonszerkesztés gépészeti osztályával alakult ki jó kooperáció. Amikor a járművek sínre kerültek, a kisérleti próbautakon, nem csak a gyári részlegekkel alakítottunk ki hatékony együttműködést, hanem a MÁV műszaki szakembereivel is. A MÁV a fejlesztési munkák során, megértő partnernek bizonyult. A MÁV dolgozóival, az átvevőkkel, járművezetőkkel és a felső szintű műszaki vezetőkkel, olyan előnyös baráti munkakapcsolat alakult ki, amely elkísért egész pályafutásom során.

   A 2JS 13,5/17 motor prototípusa elkészülte után, kisérletvezetőként a motor próbateremben folytattam munkámat. Az égéstér kísérletek eredményeit folyamatosan át kellet vezetni, a Wilhelm Pieck Vagongyárban készülő többhengeres motorokon. Ezért gyakran Győrbe utaztam, hogy a szükséges módosítások a gyártásban gyorsan bevezethetők legyenek. A két gyár közötti együttműködés, eredményesnek bizonyult. A 6JSH 13,5/17 típusú motor próbáit szintén a mi próbatermünkben végeztük. Ez erőltetett munkát igényelt, mert közben a motort eladták a Burmai Vasút részére készülő motorvonatokba. A vonatok kiszállítása után, az üzemeltetés során felmerült problémák megoldása és a garancia lezárásának meggyorsítása érdekében, fél évre burmai szervizünkbe utaztam, ahol a motorvonatok üzemeltetése terén is tapasztalatokat szereztem.

    Hazaérkezésem után újra tervezői munkakörben folytattam munkámat, először csoportvezetői, majd irodavezető beosztásban. Ekkor folytak a 17/24 típusú motorok szériásítási és az erősített VFE motorok konstrukciós munkái, majd tartampróbái. Egyre gyakrabban tárgyaltam vevőink és beszállítóink képviselőivel, majd tapasztalatokat szereztem a Ganz vasuti járművek külföldi üzeméről és részt vettem a garanciális problémák rendezésében. Így jutottam el Pakisztánba, ahol még üzemeltek az 1939-ben Indiába kiszállított motorkocsijaink, Egyiptomba, Szíriába és Kubába. E mellett legjelentősebb rendelőnk - a Szovjet Vasutak - átvevőivel állandó kapcsolatban voltam, az igényelt módosítások és a szükséges dokumentációk ügyében, hogy biztosítsuk évenként 20 motorvonat folyamatos kiszállítását.

  1972-től először dízel mozdonyaink, majd luxus motorvonataink újabb sorozatának kiszállítása után,  garancia szervizünkben dolgoztam Egyiptomban szervizvezetőként öt évig. Az Egyiptomi Vasutak vezetőivel és dolgozóival nagyon jó kapcsolatot sikerült kialakítani, amelyet a háború előtt kiszállított Ganz motorkocsik eredménye is megalapozott. A dízelmotorokon túlmenően, természetesen a mozdonyok és a vonatok minden részegységének karbantartásával és javításával, biztosítani kellett a vasút üzem folyamatosságát, valamint biztonságát, a rendelkezésre álló szerény infrastruktura mellett. Vonatainkat nagyon megkedvelte az utazó közönség és a Tuniszi Vasút képviselői helyszíni szemléjének pozitív eredménye, biztosította később gyárunknak a vasút sorozatos rendeléseit.

     1977-ben kineveztek a Motorszerkesztési Osztály vezetőjének. Ekkor már nem csak a Ganz dízelmotorok gyártása folyt üzemünkben, hanem felsőbb utasításra megvásároltuk a nagyobb teljesítményű PA-4 185 típusú Pielstick dízelmotorok gyártási jogát. E motorokat a MÁV részére készülő mozdonyokba, valamint a Tuniszi, Görög és Jugoszláv Vasutaknak készülő járműveinkbe építettük. A licencadó SEMT-el gyakori kapcsolatban álltunk. Részben ők jöttek az üzemünkbe, a gyártással és fejlesztéssel kapcsolatos problémák megbeszélése ügyében, részben mi mentünk a SEMT St- Denisben lévő telephelyére, vagy St-Nasaire-be, ahol Franciaországban a Pielstick motorok gyártása történt.

        1985-ben a Motor és Hajtómű Tervezési Főosztály vezetőjének neveztek ki. A Motor és Hajtómű tervezési osztályok mellett a főosztályhoz tartozott a Hő és Áramlási Kutatási Osztály is. Ebben az időszakban folyt a Pielstick motorok szikragyújtású gázmotorrá alakítása, kisérletei és a gázmotoros kompresszor gépegységek szállítása az OKGT részére, amely sikeres fejlesztésnek bizonyult. Ugyancsak ezekben az években történt a Tuniszi Vasút részére a dízelmozdonyok és motorvonatok szállítása. A szerződések műszaki előkészítése, a vasuttal és a konzorcium partnerekkel történő tárgyalások és egyeztetések miatt, gyakran kellett Tuniszba repülni. A járművek kiszállítása után pedig a garanciális problémák megoldása és a garancia lezárása miatt kellett tuniszi szervizünkbe látogatni.

       1988-ban a Ganz-MÁVAG-ot megszüntették és hét önálló vállalatra bontották. A motorgyártás a Ganz Gépgyárban folytatódott. A nyugdíjkorhatár elérésekor 1989-ben mentem nyugdíjba, de még 13 évig -részmunkaidőben- továbbra is az utódvállalatnál, a Ganz Holdinghoz tartozó Ganz Motor Kft-ben dolgoztam. A Ganz-MÁVAG felbonlása után fennmaradt peres ügyek lezárása érdekében, a Párizsi Nemzetközi Biróságon műszaki szakértőként képviseltem vállalatomat, majd 2002-ig még részt vettem az osztály munkájában.

      A fél évszázados pályafutásom emlékei, amelyet a Ganznál és utódvállalatainál töltöttem, késztettek arra, hogy röviden írásban is rögzítsem motorfejlesztésünk történetét. Számomra ezek az emlékek életem és munkám meghatározó eseményei. Bár -mint az élet minden területén- a sikerek mellett a kudarcok is elkerülhetetlenek, de számomra ezek is felejthetetlen tapasztalatok és az idő távlatában a nosztalgia is megszépíti őket. Talán a még élő munkatársaim és a műszaki érdeklődők számára sem érdektelen, a motorfejlesztésünk történetének rövid ismertetése..
        

GANZ MOTORFEJLESZTÉSEK

JENDRASSIKTÓL NAPJAINKIG

2010

              

                 

                                  Somogyi Ferenc 

oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

---------------------------------------------------

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ganz motorfejlesztések

Jendrassiktól napjainkig

                    Bevezetés

A Ganz dízelmotorok fejlesztésének történetével azért foglalkozom, mert a háború utáni fejlesztési periódus munkájában én is fél évszázadon keresztül részvettem.  Korosztályom nagyon megritkult és félő, hogy már nem akad vállalkozó, aki ezeket az emlékeket összegyűjti és megőrzi azok számára, akiket e téma még érdekel.
Nem állítom azt, hogy az eseményeket -személyes érintettségem miatt- teljesen elfogulatlanul tudom közreadni, de minden esetre megpróbálom. Az idő ugyan megszépíti az eseményeket, de a távolság a tisztánlátást is segíti. A sikerek és a kudarcok váltakozó sorozata szolgáltatja azokat a tapasztalatokat, amelyek másként világítják meg az eseményeket.
A történetben értékelni kell a döntéseket és az eseményeket. Amikor ezt teszem, állíthatom, hogy az adott időben nagyon messze álltam attól, hogy a meghozott döntéseknél -az akkori körülmények mellet - én jobbakat tudtam volna hozni!  Főnökeimnek, -akiket ma is nagyra becsülök és emléküket őrzöm- a korszak számtalan korlátozása között kellett döntéseket hozni. Több évtized távlatában, az eredmények ismeretében, az értékelés már egyszerűbbnek tűnik, pedig még ma is lehet vitatkozni azon, hogy mi történt volna akkor, ha más úton indultunk volna el, vagy más elképzelések valósultak volna meg.
Nem a dízelmotor fejlesztésünk kritikáját, hanem történetét szeretném ismertetni és nem célom, hogy e munkában részvevő bármely vezetőm, vagy munkatársam tevékenységét bíráljam. A korszakot átélve, a fejlesztési tevékenység időszakát sok év távlatából nézve is mozgalmasnak, műszakilag érdekesnek és talán nem túlzó, hogy a lehetőségekhez képest eredményesnek tartom. Ez különösen a jelen időszakhoz viszonyítva igaz, amikor iparágak szűnnek meg és motorfejlesztésre már gyakorlatilag nincs lehetőség. A botlások és gyakori kudarcok ellenére, a Ganz dízelmotor fejlesztési és gyártási korszaka, aranykornak tűnik.  Ez a korszak munkát adott a gyár több ezer dolgozójának és a csatlakozó iparágaknak. Nem is beszélve arról, hogy a részvevő fiatal mérnök generációnak milyen nagyszerű lehetőségeket biztosított a tanulásra, a tervezés, fejlesztés, kísérleti munka és a megvalósult alkotások üzemeltetése terén.

_._

Jendrassik korszak

A Ganz és egyben a magyar dízelmotorok fejlesztése, Jendrassik György Ganz gyárba történő belépésével kezdődött 1922-ben. A kitűnő minősítéssel végzett, három nyelvet beszélő fiatal mérnök, a gyár Tanulmányi Osztályán kezdte el munkáját.  Ott egy közepes fordulatú dízelmotor kifejlesztése volt a cél, amely munkába Jendrassik bekapcsolódott. Az elméleti kérdések tisztázása után, hamar önálló munkára törekedett és 1924-ben már javasolta, hogy gyártsanak közös néven motort és az első szabadalmat a Ganz gyárral együtt az évben adták be. A következő évek kísérleti munkái után, az első Ganz-Jendrassik motorok 1927-ben készültek el. 

        Jendrassik György                        

 Ekkor már külön osztályt szerveztek részére, amely „Jendrassik Motorszerkesztési Osztály” néven működött. Kiváló szervezőképessége segítette a legjobb munkatársak összegyűjtését. A gyárvezetéssel szemben határozott fellépésével, megteremtette a munkához szükséges feltételeket. Az eseményeket rugalmasan követte és a kísérleti eredmények alapján szükséges módosításokat azonnal végrehajtatta. A vállalatnál gyorsan növekedett  hatásköre és rangja. Először főmérnök, majd főfelügyelő, 1936-ban már igazgatói címet kapott, később ő lett a vállalat vezérigazgatója. Így elképzelései megvalósítását nem csak tehetsége, hanem hatalma is segítette.
Jendrassik hamar felismerte, hogy nagyobb dízelmotorok iránti igény elsősorban a vasúti vontatás területén várható. Az első motorok 130 mm furattal készültek és az egy és két hengeres kísérleti motorok után, a hathengeres VI Jk 130 típusjelzésű dízelmotort 1928- ben már beépítették a DSA sínautóiba 72 LE teljesítménnyel, 1000/perc fordulaton. Ezzel kezdődött el Magyarországon a vasút dízelesítése. A MÁV nagyobb teljesítményű motorokat igényelt, ezért először 150, majd 160 mm átmérőre növelték a hengereket. A VI Jk 150 típusú motort, 108 LE teljesítménnyel 1000/perc fordulaton, a MÁV két tengelyes motorkocsijába építették be és ez volt az első Ganz Jendrassik motor, amely exportra került, az olasz Imola vasút motorkocsijába beépítve.
Ezt követően felgyorsult a dízelmotorok beépítése vasúti járművekbe. A MÁV a kedvező üzemi tapasztalatok alapján egyre több helyen -főleg mellékvonalakon- vezette be a dízelmotoros üzemet, amelynek számos előnye volt a gőzvontatással szemben. Az első motoros vontatási központot és javítóműhelyt, a MÁV Szentesen rendezte be.  Ezt a központot tapasztalatszerzés céljából, több európai vasút képviselői is meglátogatták. A meggyőző eredmények alapján a motorok exportja is felgyorsult. A benzinmotorokkal és a korai dízelmotorokkal szemben, a kedvező fogyasztású, könnyen üzemeltethető Jendrassik motorok hamar népszerűek lettek.

A Jendrassik motorok jellemző műszaki megoldásai

Mai szemmel nézve, a Ganz Jendrassik motorok -ha összehasonlítjuk a jelenleg gyártás alatt levő dízelmotorokkal- már nem tűnnek korszerűnek. De megjelenésük időpontjában -műszaki megoldásaikkal és megbízható üzemükkel- megelőzték a fejlett iparral rendelkező nyugati államok motorjait is. Ezt az is bizonyítja, hogy számos európai ország is megvásárolta gyártási jogát és e motorokkal gyártott vasúti járműveink gyorsan elterjedtek nem csak Európában, hanem a tengeren túli országokban is.
Abban az időszakban még nem voltak a motorgyártást kiszolgáló beszállító üzemek, amelyek a különleges igénybevételű alkatrészek és segédüzemi berendezések gyártására szakosodtak. E motorokat úgy kellett megtervezni, hogy a Ganz üzemeiben előállíthatók legyenek és műszaki megoldásai biztosítsák a vasúti szolgálat igényeit kielégítő megbízható üzemeltetésüket és karbantartásukat. E motorokat jellemző műszaki megoldások előnyeit bizonyítják, hogy egy fél évszázad után is, helyenként még alkalmazásban állnak.
A Jendrassik motorok egyik jellegzetessége a saját tervezésű és gyártású, rugós befecskendező szivattyú. A szivattyú az üzemanyag adagoló dugattyút a szívási ütemben, bütyök és emeltyű segítségével az alsó holtponti állásába hozza, miközben a mozgató rugóját előfeszíti. A rugó a befecskendezés pillanatában felszabadul és a dugattyú, a porlasztóban lévő egyfuratú fúvókán keresztül, az üzemanyagot az égéstérbe porlasztja. A dugattyú löket és vele a mennyiség szabályozása, mozgó vonórúdon lévő éksorral történik

.

A MÁV kedvező vontatási tapasztalatai alapján, a Jendrassik motorok iránti érdeklődés és igény gyorsan növekedett. A motorok erőgépként, vagy Ganz vasúti járművekbe építve,  nem csak Európába, hanem tengerentúli országokba is eljutottak. Jendrassik motorok üzemeltek Jugoszláviában, Romániában, Bulgáriában, Olaszországban, Belgiumban, Hollandiában, Spanyolországban. Több ország a motor gyártási licencét is megvásárolta.
A Ganz gyár a gazdasági válság időszakában sokat köszönhetett a Jendrassik motoroknak. Ezek révén fellendült a dízelmotoros vasúti járművek gyártása és a hazai, valamint az európai piacokon  kívül, a harmincas években már eljutottak Egyiptomba, Rodéziába, Argentínába és Indiába. Az exportsikereket segítette a MÁV részére készült Árpád típusú gyors-sínautóbuszok  kedvező üzemi eredménye. A járművekbe VI Jar 170/240 típusú motor volt beépítve, melynek 220 LE volt a teljesítménye, 1250/perc fordulaton.
A dízelmotoros járművek megjelenése a fővonalakon nagyobb teljesítményt igényelt. Ezért 1939-től a soros motorok mellett a V motorok is kifejlesztésre kerültek. A XII Jv 170/240 típusú motort főleg fővonali motorkocsikba és motorvonatokba építették. A legismertebb motorvonat a Hargita típus volt, amelynek a 12 hengeres V motor volt az erőforrása. A XVI Jv 170/240 típus később, főleg mozdonyban nyert alkalmazást.  A 12 hengeres motor 450, a 16 hengeres pedig 600 LE-t teljesített, 1150/perc fordulatszám mellett

Jendrassik motorok hajók részére is készültek. Az első  hajókba még két- két darab VI JsR 170/240, vagy VIII JaR 170/240 motort építettek, elektromos erőátvitellel, vagy mechanikus reverzáló hajtóművel. 1936-tól már kimondottan hajóba tervezett motorok készültek fordulat-irány változtatható kivitelben. A VIII JhR 216/310 típusjelzésű motor 400 LE-t teljesített, 800/perc fordulaton. A motorokat párosával tükörkép elrendezéssel építették a hajókba. Jendrassik motorokkal indult meg hazánkban a Duna-tengerjáró hajók gyártása. E motorokat a háború után, a Szovjetunió részére készült 100 db 1100 tonnás hajókba is beépítették.
A  dízel üzemű motorokat  földgáz üzemre is átalakították.  1939-ben VI és VIII JmR gázmotorokat, majd 1941-ben VIII JsR 216/310 típusú gázmotorokat telepítettek a zalai olajmezőkre és ezek a motorok hosszú ideig, -még a háború után is- eredményesen üzemeltek.
Jendrassik komolyan foglalkozott a közúti járművekbe építhető motorok fejlesztésével is.  A VI JaR 105/140 típusú motor teljesítménye 72 LE 1650/pec fordulaton, míg a VI JaR 110/150 motor 75 LE-t teljesített 1500/perc fordulaton. A motorok teherautóba, valamint autóbuszba építve megbízhatóan üzemeltek és nemzetközi összehasonlításban is sikereket értek el. A tömeggyártásra való berendezkedés azonban, az időközben kialakult konkurencia mellett, nem tűnt gazdaságosnak, ezért a fejlesztést abbahagyták.
Meg kell emlékezni arról is, hogy Jendrassik György Európában az elsők között foglalkozott gázturbina fejlesztéssel. 1938-ban nagy feltűnést keltett önálló tüzelőterű kis gázturbinája, amely 100 Le teljesítménnyel és 21,2 %-os gazdasági hatásfokkal üzemelt. Megépítette repülőgép gázturbináját is, de a háború a további fejlesztéseket meggátolta. Jendrassik ugyancsak korán felismerte a motorok feltöltésének jelentőségét és 1944-ben a  VI JaT 170/240 típusú motoron, -saját tervezésű feltöltővel- 50 %-os teljesítmény növelést ért el. A feltöltési kísérletek csak a háború után folytatódtak. A háborús években a Ganz gyárban gyártott dízelmotorok mennyisége egyre csökkent, mert a hadsereg részére is kellett pl. Büssing harckocsi motorokat készíteni. 1941-ben még 141 vasúti dízelmotor hagyta el a gyárat, 1944-ben már csak 11 motor készült. 

Motorgyártás a háború után

A második világháború utolsó szakaszában, főleg Budapest ostroma alatt, súlyos károsodások érték a Ganz gyárat. A bombázások következtében, a műhelyek jelentős része beomlott, maga alá temetve a gépeket. A még használható műhelyekben egy ideig az orosz hadsereg részére végeztek javítási munkákat.  A háború után megkezdődött a sérült épületek javítása és újjáépítése, de 1945-ben még egyetlen motor sem készült.

A tényleges munkák a háború miatt Argentínába ki nem szállított Rosario vonatok kijavításával és széles nyomtávra való alakításával kezdődtek. E vonatokat jóvátétel címén, 1945 végén és 1946 elején a Szovjetunióba szállították. Ekkor még Jendrassik vezérigazgatóként dolgozott. Kapcsolatait megpróbálta felújítani. Részt vett a Moszkvában tárgyaló gazdasági küldöttségben és többször utazott a nyugati államokba is, hogy folytatni tudjuk korábbi szállításainkat. 1946-ban Londonban még sikerült a Jendrassik motorok gyártási licencét eladni az angol Sentinel cégnek.

Ekkor azonban már gyakori támadások érték és azzal vádolták, hogy adatokat szolgáltat ki a nyugati cégeknek. A licencrajzok kiszállítását is akadályozták. A személye elleni megalapozatlan támadások és az egyre kedvezőtlenebb légkör miatt, arra az elhatározásra jutott, hogy elhagyja az országot. Először Argentínába ment, majd onnan Angliába utazott és ott telepedett le. A Metropolitan Vickers cégnél vállalt igazgatósági  állást és a gázturbinák fejlesztésén dolgozott megbecsült vezetőként, egészen 1954-ben bekövetkezett haláláig.

 A termelés és fejlesztés újraindítása

A termelés és a vasúti járműszállítások fokozatos növekedése, felvetette a dízelmotorok továbbfejlesztésének szükségességét. Bár a háború előtt a dízelmotor fejlesztésben lépés előnyben voltunk, de időközben a világ jelentősen megelőzött bennünket. A háborúban részvevő országok a belsőégésű motorok ezreit állították elő szállító járművekbe, repülőkbe és harcjárművekbe. A harckocsikba és tengeralattjárókba, a dízelmotorokat is nagy számban gyártották. Óriás mértékben fejlődtek a gyártási technológiák, a teljesítmény növeléséhez szükséges technikák, feltöltés, nagyszilárdságú és hőálló anyagok, valamint öntéstechnológiák.
A béke időszak felszabadította ezeket az eszközöket polgári célokra, a motor és járműgyártás, -beleértve a vasúti járműveket is,- az egész világon fellendült. Ezzel szembeállt nálunk a háborúban elpusztult ipar, közlekedés és az ostrom alatt a főváros lerombolása. Az újjáépítés és az élet megindítása minden erőt lekötött. Ezt súlyosbította az ország politikai helyzete. A keleti blokk kommunista rendszeréhez való csatlakozás, teljes mértékben elvágott bennünket a nyugati világtól.

1951-ben az Országos Tervhivatal már foglalkozott a dízelesítéssel. Különböző elképzelések születtek és a Ganz gyárban is foglalkoztak a dízelmotorok korszerűsítésének szükségességével. Az előzetes program szerint a tényleges tervezési munka csak 1953 őszén indult meg és ott kezdtük folytatni a munkát, ahol Jendrassik abbahagyta, tehát komoly lépés hátrányból kellett elindulni.

Ebben az időszakban Jendrassik munkatársai közül már csak kevesen dolgoztak a Motortervezési Osztályon és a műhelyekben. A legismertebbek ezek közül Jász Károly, aki Erőssy Lajos halála után átvette az osztály irányítását, Gombás Tibor , Tomasich Béla, Kump József, és Dékány Dezső. Trethán János, aki a motor kiséleteket irányította és Jendrassik jobb keze volt, betegsége miatt ebben az időszakban kiesett a munkából és csak tanácsaira lehetet időnként számítani. A fiatal tervezők közül, a meginduló munkákban Stéger Ferencre, Penyigei Lászlóra, Gazsi Istvánra és Ágotai Ferencre vártak a tervezői feladatok.

A fejlesztési munka megindítója, szellemi és konstruktív irányítója, Marton Vilmos volt, aki ekkor már osztályvezető helyettesként tevékenykedett. Ő 1948-ban jött az osztályra. Ekkor már elismert motor szakértő, az egyetemen meghívott előadó  és jó kapcsolata volt Brodszky Dezsővel, korábbi Jendrassik munkatárssal, aki egyetemi tanárként és Ganz tanácsadóként is működött. Marton Vilmos az osztályon belépésétől kezdve fejlesztési feladatokkal foglalkozott. Ő irányította a XII Jvf és a VIII JaTf motorok feltöltési kísérleteit és jó kapcsolatot alakított ki a Brown-Boweri céggel, akik a motorokhoz a feltöltőket szállították és a mérési eredmények alapján, a feltöltő illesztéseket is segítették.
Marton Vilmos végezte a kísérleteket a próbateremben a VI JaT 110/150 típusú közúti járműmotorral, valamint a kéthengeres 320/460 típusú hajómotorral, amelyek kifejlesztésére -a meginduló egyéb fejlesztő munkák miatt- sajnos nem került sor. Szerzett tapasztalatai és irodalmi ismeretei, azonban alkalmassá tették, hogy vezető konstruktőrként irányítsa a nagyarányú fejlesztési munkákat. Érdekes módon ő olyan konstruktőr volt, aki maga nem tevékenykedett rajztábla mellett, de a tervezők rajztábláit sorra járva, képes volt 30 mérnök, vagy technikus munkáját is irányítani. Elképzeléseit és ötleteit úgy adta át munkatársainak, hogy társszerzőként tevékenykedett, elfogadva az általa irányított munkatársak elképzeléseit is, ha azt a sajátjánál kedvezőbbnek találta. Mivel sokat dolgozott próbateremben dízelmotorokkal, munkáját az elméleti ismeretek mellett, a megvalósíthatóság, a gyakorlat jellemezte.

Az ipari minisztérium elképzelése szerint, a Ganz gyárat jelölték ki a dízelesítés szellemi központjának. Négy különböző furatcsalád kifejlesztését tűzték ki célul, 7,5 LE-től 2000 LE-ig terjedő teljesítmény tartományban. A típusjelöléseknél a löket-furat méreteket a továbbiakban cm-ben jelölték.
A 9/13 típuscsalád egy és kéthengeres kivitelben, víz és léghűtéses változatban volt tervbe-véve, 7,5-20 Le-ig terjedő teljesítmény-tartományban, 1500-2000/perc fordulatszám mellett. A motor főleg mezőgazdasági célokra és stabil motorként volt elképzelve.
A 13,5/17 típuscsalád 2, 3, 4, 6, és 12 hengeres kivitelének tervei készültek el. A 6 hengeres motor készült álló és fekvő kivitelben, a 12 hengeres pedig fekvő és V elrendezéssel. A motorok teljesítmény tartománya 36-400 LE, 1200 és 1800/perc fordulatszám mellett.  A motorokat stabil célra és vasúti felhasználásra tervezték.
A 17/24 típuscsalád tervei 4, 6, 8, 12 és 16 hengeres változatban készültek, a 4, és 6  hengeresek soros, a 8, 12 és 16 hengeresek pedig V elrendezéssel. A motorok teljesítménye 130-800 Le között volt tervbe-véve 1000-1200/perc fordulatszám mellet. Ez a típus elsősorban vasúti célokra készült, motorkocsiba, motorvonatba, vagy tolató mozdonyba, de stabil kivitelben is alkalmazták.
A 27/34 típuscsalád tervei 6 hengeres soros és 12 hengeres V elrendezésben készültek. Teljesítmény tartományuk szívó, illetve feltöltött kivitelben 500-2000 LE, 750-850/perc fordulatszám mellet. E motorokat hajóba és fővonali mozdonymotorba építve kívánták felhasználni.
A  9/13 típusú motorok gyártására a Kismotor és Gépgyár, a 13,5/17 motorokra pedig a győri Wilhelm Pieck Gépgyár volt kijelölve. A 17/24 és a 27/34 típusok gyártása a Ganz gyárban történt volna.
Ha összeszámoljuk a négy furatcsalád típusait, akkor 18 különféle hengerszámú és elrendezésű motor, a feltöltött változatokkal együtt 27 motor tervezése és gyártása volt tervbevéve. Azt is figyelembe kell venni, hogy a különféle vasúti járműbe építéseknél, elkerülhetetlen a típusok kisebb nagyobb konstrukciós módosítása. 

A fejlesztési elképzelések ezt a bonyolult, sokrétű feladatot nem mérlegelték megfelelően. Ilyen nagyszámú motor, azonos időszakban való fejlesztésére, még a legtőkeerősebb nyugati vállalatok sem vállalkoztak volna. A fejlesztési munkák indításának leghátrányosabb döntése volt, a feladatok erőviszonyainkhoz túlméretezett célkitűzése!
 Az óriási feladatra nem volt elegendő szellemi, technikai és anyagi erőforrás. Hazai háttéripar nem tudta megfelelően támogatni a fejlesztést. A kohászatnál a legfontosabb ötvöző anyagok hiányoztak és a „takarék acélok” felhasználását szorgalmazták. A gyárban nem állt rendelkezésre a korszerű gyártási technológiához szükséges gépi berendezés és próbaterem, valamint a műszerezettség elavult volt. A korszerű részegységek és anyagok beszerzési lehetőségeit, a szigorú tőkés import korlátozások akadályozták.

A fejlesztések ütemezésénél, csak a motorok konstrukciós terveire és a gyártási rajzok elkészítésére koncentráltak. Nem számoltak megfelelően a gyártási technológiák, a felszerszámozás és gyártóeszközök elkészítésének, valamint a próbatermi, üzemi  és tartampróbák időszükségletével. A legnagyobb hiba az volt, hogy az első furatcsalád terveinek elkészülése után, azonnal elkezdődött a következő furatcsalád terveinek készítése, mielőtt a prototípuspróbák eredményei ismertté váltak. A négy furatcsalád konstrukciós rajzai 1953 végétől 1957 végéig, nagyon rövid idő alatt elkészültek. E munkák mellett még az importbeszerzés kiváltása érdekében, saját fejlesztésű turbófeltöltő és csavar-kompresszor tervezése is folyamatban volt, amelyek további kapacitásokat kötöttek le. Még turbófeltöltő gyár létesítésének tervei is felmerültek, amelyhez  az alapvető feltételek nem álltak rendelkezésre. 

A főtervek és a gyártási rajzok elkészítése, csak a motorfejlesztés első fázisának tekinthető. 1955-től egymás után készültek az első prototípus motorok és a munkák feltorlódtak. A tervezési munkában lekötött mérnökök mellett, nem jutott megfelelő képzett kapacitás a kísérleti próbákra. Nem számoltunk megfelelően az égéstér kísérletek, feltöltés, segéd üzemi berendezések és a motor tartampróbák, lebonyolításának időszükségletével. A tapasztalatok visszacsatolása a konstrukciókra, sok módosítást igényelnek, amelyeket át kell vezetni a gyártási rajzokon, technológiai előírásokon. A próbatermi próbák lebonyolítása után, a tartós üzemeltetési és vonali próbák sikere esetén, kerülhet csak sor a sorozatgyártásra. Úgy gondolom, hogy nem érzékeltük eléggé azt, hogy a rajzok elkészülése, még csak a jéghegy csúcsának tekinthető és a fejlesztés befejezése milyen nagy munkát igényel.
Valószínű, ha csak egyetlen furatcsalád fejlesztési tervét szorgalmazzák, nagyon sok kudarc és sikertelen próbálkozás elkerülhető lett volna. A fejlesztés így lényegesen rövidebb idő alatt befejeződhetett volna és csak ennek sikeres lezárása után -legfeljebb még egy- nagyobb furatú motorcsalád fejlesztését kellett volna tervbe venni.

A 17/24 típusú furatcsalád fejlesztése

A motorok fejlesztési programjába a következő célokat tűzték ki

Ezért a kitűzött célok hosszabb idő után, csak részben valósultak meg. A korszerű gyárthatóság miatti módosítások általában eredményesek voltak, de a motorok hengerenkénti teljesítménye és a fajlagos fogyasztás még hosszú időn át alig volt kedvezőbb a régi motorokénál.  A típusválaszték csökkentés is csak részben valósult meg, mert az új JV 17/24 típusú motorok mellett,  még tovább folyt a Jv 170/240 típusú motorok gyártása is. A XVI Jv 170/240 típusú motort, -a JV motorok sorozatgyártásának megindulása után is- még több mint 20 évig párhuzamosan tovább gyártottuk és a jól sikerült  DVM-2 típusú mozdonyokba, több mint 1000 darabot építettünk.

A 17/24 típusú motorok főterveinek felvázolása 1953 végén kezdődött. A V motorok főterveit Stéger Ferenc, a soros motorokét Penyigei László készítette. A regulátor tervezésével Gazsi István, a befecskendező szivattyú korszerűsítésével Ágotai Ferenc foglalkozott. A motorok fontosabb alkatrészeinek szilárdsági számításait Gombás Tibor készítette. A soros motorok fejlesztése nem sokáig játszott szerepet. A 4 és 6 hengeres soros motorokból csak 2-2 db prototípust készült, amelyeket az égéstér és segédüzemek próbáihoz használtak fel és minden erőt a V motorok fejlesztésére fordítottak. 

A JV 17/24 típusú motorok kialakítása

A V motorok kialakításánál fontos szerepet játszott az a körülmény, hogy korábban a motorok többségét forgóvázba építették. Ezért a motor méretének és súlyának csökkentése fontos szerepet kapott. E miatt megmaradt a hengersorok 40 fokos döntése. A V hengersorok között, egyetlen vezértengelyen lévő bütykökről történt a szelepek mozgatása. A befecskendező szivattyúkat és a regulátort a vezértengely fölött helyezték el, míg a többi segédüzem a motor elejére került.
Elmaradtak az öntöttvas hengerpárok és a könnyűfém forgattyúházba nedves hengerperselyek kerültek. A páros hengerfejek helyett, egyedi hengerfejek készültek. A könnyen megmunkálható alumínium forgattyúház alkalmazását, a súlycsökkentés mellett az is indokolta, hogy ez volt az egyetlen fém, amely hazai nyersanyagból előállítható. Az alumínium forgattyúházat -ebben a motor nagyságrendben- más motorgyárak általában nem alkalmazták. A későbbi teljesítmény növelésének a könnyűfém forgattyúház, valamint a túlzott súlycsökkentés céljából végrehajtott forgattyús mechanizmus kialakítás volt a szilárdsági akadálya.
A viszonylag keskeny forgattyúházat tovább gyengítette az a kialakítás, hogy a hajtórudak -dugattyúval együtt- az oldalablakon át, a hengerfejek  leszerelése nélkül kiszerelhetők. Ez tényleg megkönnyíti a dugattyúk, dugattyúgyűrűk és a csapágyak ellenőrzését. Az egyedülálló megoldás azonban, a nagyobb oldalablakok miatt gyengítette a forgattyúház merevségét.
A korábbi alumínium dugattyú kivitele alig változott. A dugattyú hűtése csak a hajtórúdfejből kiáramló olaj fecskendezésével történt. Gyűrűtartó betét nem került alkalmazásra. A homoköntésű dugattyú csak később módosult kokilla öntésűre. Előrelépést jelentett a kopásállóbb krómozott dugattyúgyűrűk alkalmazása

A forgattyústengely függőcsapágyban ágyazott és a mellső tengelyvégen olajos lengéscsillapító csökkentette a torziós lengéseket. A tengelyt először a régi módon előkovácsolt tömbből, forgácsolással alakították, majd később a Diósgyőri Gépgyárban áttértek a részsajtolási eljárásra, amikor az előkovácsolt rudat löketenként sajtolták előméretre, ami a szálelrendezést kedvezőbbé, a tengelyt erősebbé tette. A forgattyútengely szilárdsága az alkalmazott csap és kar méretek mellett, így sem bizonyult elegendőnek, amit a később jelentkező sérülések jeleztek, ezért utólag a tengelyt módosítani kellett.     

A hajtórúd rendszernél a villás és közrefogott hajtórúd választása, nem bizonyult szerencsésnek. Igaz, hogy a korábbi V motoroknál alkalmazott golyvás hajtórúd sem volt ideális. Megmunkálása is bonyolult volt és a két hengersor lökete kismértékben eltért egymástól. A villás hajtórúd megoldás, amelyet a forgattyúház ablakon keresztüli dugattyú kiszerelés miatt is alkalmaztak, végképpen nem elégítette ki a kitűzött egyszerű gyárthatóság elvét. A három részből álló hajtórúd megmunkálása, egymáshoz illesztése és a fej futófelületének edzése, -ami kopás esetén csak két lépcsős utánmunkálást tett lehetővé- sok problémát okozott

A hajtórúdfej a szárhoz először sík osztással csatlakozott, majd szilárdsági okokból át kellett térni az íves csatlakozásra, de ezt is még tovább kellett erősíteni. A fej két része fogazással illeszkedett egymáshoz. Az első változatnál a szárban a hosszú, kis átmérőjű kenőolajfurat elkészítése, a gyártásnak nehézséget okozott. Engedve a technológusok kérésének, a fejből a dugattyúcsapszeg furathoz vezető kenő és hűtőolaj áramlását, a hajtórúd szárhoz rögzített külső csővel oldották meg. A hajtórúdszár közepén átmenő rögzítőfuratnál rövid idő után repedés, majd hajtórúdszakadás következett be. Ezért vissza kellett térni a fúrt kenőolaj vezetésre. Az egymás melletti hajtórúd megoldás,  konstrukciós és gazdaságos gyárthatóság szempontból is, sokkal előnyösebb lett volna!

Az egyedi hengerfej kialakítása, öntészetileg nem volt egyszerű.  A nagy átmérőjű előkamra miatt, a szelepek közötti gát kielégítő növelése nem volt lehetséges, valamint kopásálló szelepülés betétek beszerelésére sem volt lehetőség. Ezért gátrepedések és  szelepülés kopások jelentkeztek, amelyen a később módosított, megfelelően irányított fúrt hűtővíz járatok segítettek. A hazai gyártású szelepacélok nem váltak be, ezért osztrák előkovácsolt Böhler szelepeket vásároltunk. A hőálló kétlyukú előkamrák élettartama nem volt kielégítő. A megfelelő gyártás technológiájának kialakítása hosszadalmas volt, míg a pohár alakú sajtolások meghozták a kellő eredményt.

A motorok először száraz teknős kivitelben készültek, ezért kettős kenőolaj szivattyú került a motor homlokára. A nagyobb teljesítményű, de kisebb nyomásra beállított ürítő-szivattyú, durvaszűrőn keresztül szívta ki az olajat a forgattyúház alsórészből és a hűtőn keresztül nyomta a külső olajtartályba. A nagyobb nyomású szivattyú az olajtartályból juttatta el az olajt a kenőhelyekre.  Az olaj szűrését résszűrő biztosította. Később a motorok már nedves teknős kivitelben is készültek.
Az import alkatrész vásárlások elkerülése érdekében, hosszadalmas és költséges konstrukciós, valamint  próbatermi kísérletek folytak. Például a vízszivattyú csúszógyűrűs tömítés kiváltása érdekében végzett kísérletek is költségesnek bizonyultak, holott a nyugati beszállító cégek néhány márkáért szállítottak jól bevált tömítést. Végül is észszerűségi okokból a Goetze tömítés került bevezetésre.
Ugyancsak sokba került a hengerfej és forgattyúház közötti, valamint a hengerperselyen lévő hő és olajálló gumigyűrűk hazai gyártásból való erőltetése. A szakszerűtlen gyártású hazai gumigyűrűk, rövid időn belül megfolyósodtak és a motorok munkaigényes szétszerelésének költségei, többszörösét tették ki, a nyugati szakcégtől olcsón beszerezhető gumitömítések értékének. Ennek belátása időben és pénzben is, sokba került.
A Jendrassik befecskendező szivattyút, -elvi működésének megtartása mellett- korszerűsítették. A szivattyú elemeinek löketét szabályozó rúd, a korábbi egyoldali ékek helyett, kettős mozgóékeket kapott, amellyel a szabályozási út rövidült. E mellett a szivattyúba tulfordulat védelem került beépítésre, amely a motor megfutása esetén, a befecskendező dugattyúkat a felső holtponti állásba helyezve, megszüntette a befecskendezést és leállította a motort.

 A régi motorok mechanikus regulátorai helyett, hidraulikus szervo-regulátor került a motorra. Ez jelentős előrelépés volt! A regulátor kifejlesztése elsősorban Gazsi István nevéhez fűződik. A regulátorba pneumatikos fordulatszám állító és töltésszabályozó, valamint olajhiány védelmi rendszer is beépítésre került.
A tervezési és rajztermi munkák, természetesen a kor körülményei mellett folytak. Akkor még az elektronikus számítógép nem volt ismert és elérhető állapotban. A számításokat tekerős mechanikus kézi számítógéppel és logarléccel végezték. A gyártási és összeállítási rajzok tussal készültek, mert az akkori másológépekkel csak így lehetett a gyártás és dokumentáció részére, megfelelő minőségű rajzmásolatokat előállítani. A gyors tervezési munkákat és gyártási rajzokat, nem követte időben a dokumentációk készítése. A leírások, kezelési utasítások és az alkatrész jegyzékek, csak késve kerültek kiadásra.

 A 17/24 típusú motorok prototípusai és a sorozat gyártás kezdete.

A 4 és 6 JS 17/24 típusú motorok prototípusai 1955-ben készültek el, de 1956 év elején már a 12 JV 17/24 motor prototípusa is próbapadra került. A prototípus próbák a soros motorokkal indultak, amelyeken az égéstér kísérletek és a segédüzemi berendezések próbáit végezték, de a súlyponti munka hamarosan áthelyeződött a 12 hengeres motorra.  A 12V motorok próbatermi kísérleteit Török József, a soros motorokét pedig Szabó Alajos irányította.
A kísérleti próbaterem a nagy feladatra nem volt felkészülve. A vízfékek elavultak voltak, mérőberendezések és korszerű műszerek nem álltak rendelkezésre. A motorok alapozása, a hűtővíz, üzemanyag ellátó rendszerek és a kipufogógáz elvezető gyűjtőcsövek, csak fokozatosan lettek kiépítve. Képzett motorszerelőkben nem volt hiány, de megfelelő gyakorlattal rendelkező kísérletvezető mérnökből nem volt elegendő. Ez csak lassan töltődött fel, amikor a tervezési munkákról a próbaterembe mérnököket irányítottak.
Egy kis létszámú kísérleti műhely is létesült, de ennek kapacitása elégtelen volt. A nagyobb munkadarabok megmunkálását a produktív műhelyeknek kellett végezni, de az ilyen munkák nem kaptak elsőbbséget, a produktív gyártással szemben. A kísérleti műhely később sem tudta ellátni feladatát, mert a gyárvezetés nem érezte eléggé ennek fontosságát és a műhelyt -prémiumokkal ösztönözve- felhasználta a tervteljesítéséhez szükséges sorozatmunkák elvégzéséhez.
A prototípus motorok típuspróbái alig kezdődtek el, amikor már üzletkötés történt az Egyiptomi Vasúttal és a MÁV-val. Az Egyiptomi Vasútnak 100-nál több DHM-1 típusú dízel-hidraulikus erőátvitelű tolatómozdonyt adott el a gyár 12 JV 17/24 motorral, valamint 20 három részű motorvonatot 12 JVF 17/24 típusú motorral. A MÁV az egyiptomi tolatómozdonyokkal lényegében megegyező, 50 db DHM-2 típusú tolatómozdonyt rendelt, szintén az új motorral.

A Ganz, a jelentős számú járműbe, már nem akarta a régi motorokat építeni, ezért döntött a fejlesztés kezdeti szakaszában lévő, kipróbálatlan motorok alkalmazásáról. A döntés elhamarkodottnak bizonyult, amely nem csak anyagi hátrányokkal járt, hanem a motorok fejlesztésének időtartamát is jelentősen kitolta. Valóban igaz az a megállapítás, hogy a gyár a rajztábláról adta el a motorokat!  Az új motorokról tájékozódásra a gyárba érkezett egyiptomi vasúti szakembereknek, még a rajztáblán lévő befejezetlen összeállítási rajzokról magyarázták, az új szerkezeti elemek működését. Ekkor még a prototípus motorok próbatermi próbái csak folyamatban voltak, a tartam és vonali próbák pedig el sem kezdődtek.
1956-ban már megkezdték az egyiptomi járművekbe kerülő motorok sorozat gyártását. Ezt egy időre megszakította az októberi forradalom, de 1957-ben az első tolatómozdonyok már kiszállításra kerültek. 1958-ban pedig elkezdődött a MÁV tolatómozdonyok és az egyiptomi három részű motorvonatok szállítása. A motorok próbatermi átadási szakaszában már jelentkeztek az első hibák, amelyek közül –a kisebb jelentőségű hibák sorozata mellett- a hengerpersely perem szakadások és a hajtórúd törések voltak a legsúlyosabbak.

Ebben a kritikus időszakban teljes erővel folyt még a másik három furatcsalád tervezése, sőt Győrben elkészültek a 13,5/17 furatcsalád első prototípusai és 1957 végén, a Ganz gyárban két 6JSF 27/34 hajómotor prototípusa is a próbaterembe került. Ez utóbbi motorhoz a hajtóművet is a gyár készítette. A hajó szállításokhoz a gépegységek elkészítésének időpontját, a minisztérium nagyon sürgette és a bonyolult távvezérlési program, a berendezések elkészítése, ezek próbatermi összehangolása is a Ganz gyárra hárult.

A Motortervezési Osztály létszáma nem bővült jelentősen. A különböző furatcsaládok még folyamatban lévő konstrukciós munkái és a legyártott különböző hengerszámú prototípusok próbatermi kísérletei, minden erőt lekötöttek. Így a 17/24 típusú motorok egyre terebélyesedő problémáinak megoldására, nem jutott elegendő erő. A próbateremben egyetlen prototípus motornál felmerülő konstrukciós hiba megoldása, nem okoz rendkívüli feladatot, mert csak kevés módosított alkatrészt kell legyártani. De a sorozatgyártás közben felmerült problémák megoldása, a konstrukciós módosítások, már óriási zavart okozhatnak. Ez a gyártási és technológiai korrekciók mellett, rendkívüli szervezést kíván. A különféle gyártási fázisokban lévő alkatrészeket módosítani, vagy selejtezni kell és új anyagbeszerzési és gyártási folyamatot kell indítani, ami megzavarja a már folyamatban lévő termelést. Még nagyobb gondot okoz, ha a hibát már kiszállított járműveknél kell orvosolni.

Sajnos ezek a gondok Egyiptomban és a MÁV-nál is hamarosan jelentkeztek. A járművek időszakos kivonása a forgalomból, a javításhoz szükséges alkatrészek kiszállítása, a motorok megbontása, a garancia szervizekre nagy feladatot hárított. A vasutak jogosan elvárják, hogy a megvásárolt járműveket, a biztonságos üzem mellet, a lehető legnagyobb mértékben kihasználják. A szervizeink mindent megtettek az üzem folyamatosságának biztosítása érdekében, de a nagyobb hibákat a motorokon csak a gyárban lehetett javítani. Ezért Egyiptomból jelentős számú motor visszaérkezett a gyárba, amelyek helyett módosított motorokat szállítottunk a vasút részére. Ez „egyiptomi csapás” néven maradt fenn a gyári szóhasználatban. A garanciális kötelezettségünk teljesítésével ugyan visszanyertük az ER bizalmát, de ez nagyon jelentős többletköltséget okozott a gyárnak.

A Ganz gyár tehermentesítése érdekében a XVI Jv 170/240 típusok gyártását áthelyezték a MÁVAG-ba. Ott is új motorszerkesztési osztály létesült, melynek elsődleges feladata a gyártási dokumentációk átvétele és a gyártás előkészítése volt, mert ekkor a MÁVAG-ban már elkezdődött  az M-44 típusú mozdonyok gyártása.  1959-ben a két gyárat Ganz-MÁVAG néven egyesítették, de a MÁVAG motorszerkesztési osztálya még párhuzamosan működött, a Ganz motorszerkesztési osztályával.

A hibák kiküszöbölése érdekében 1959-ben  elkezdődtek a 17/24 típusú motorok terveinek felülvizsgálati munkái. Első lépésként a rajzok átvizsgálását végezték csereszabatossági szempontból. E munkák „csésítés” néven maradtak meg a köztudatban. Következő lépésként  „szériásítás” néven folytatódtak a gyors tervezés miatt jelentkezett konstrukciós hibák javítása. Az elmaradt prototípus tartampróbák is folyamatosan lebonyolításra kerültek. A 12 JV 17/24 típusú motorral 1960-ban 2000 órás tartampróbát bonyolítottak le, melynek első szakasza ORE próba volt. 1961-ben pedig a 12 JVF motorral végeztek ORE próbát. A leírt intézkedésekkel a motorok alapvető hibáit sikerült kiküszöbölni és a kiszállított járművek folyamatos üzemét biztosították. Időközben a Jugoszláv, Lengyel és az Argentin vasutakkal jelentős vasúti járműszállítási szerződéseket kötöttünk és ezekbe a járművekbe is már 17/24 típusú motorok kerültek beépítésre. E rendkívüli erőfeszítések mellett, párhuzamosan folytak a többi furatcsaládok konstrukciós munkái, a prototípusok legyártása és prototípusok próbái.

A J 13,5/17 típusú furatcsalád fejlesztése

A J 13,5/17 típusú furatcsalád tervezési munkái 1955-ben kezdődtek és 1956 közepén fejeződtek be. A fejlesztési munkák párhuzamosan folytak a 17/24 típusú motorokéval és a típuscsalád 9 különböző hengerszámú és henger elrendezésű motorjainak konstrukciós munkái, újabb erőket kötöttek le. Azok a fiatal mérnökök, akik az 1950-es 60-as években jöttek a Ganz gyárba, rendkívüli lehetőségeket kaptak pályájuk kibontakozásához. Ma már elképzelhetetlen, hogy egy fiatal mérnök szinte azonnal kiemelkedő konstrukciós feladatokat kapjon, figyelemmel kísérje a prototípus építését és kísérlet vezetőként irányítsa a próbateremben a motor fejlesztését. Én még azt a lehetőséget is megkaptam, hogy a tartampróbák és a vonali próbák után, a Burmába szállított vonatok üzemeltetésében és a garancia lezárásában is részt vehettem.
A 13,5/17 típuscsalád 135 mm furat választása, valószínű a népszerű VI JaR 135 motor tapasztalatai alapján történt, bár ennek lökete valamivel hosszabb volt. A rövidebb löket a fordulatszám növelését tette lehetővé. A 2-12 közötti hengerszám, a teljesítmény tartományt a korábbi típus 120 LE-jével szemben, 36 LE-től 400 LE-ig kibővítette, stabil változatnál 1500/perc, vasúti motornál 1650/perc fordulatszám mellett.  A 2-4 hengerszám közötti motorokat stabil célokra tervezték, az e fölöttieket pedig vasúti járművekbe.

A 6 hengeres változat 150 LE teljesítménye, már a tervezéskor is, a vasúti célra gyártott motorok alsó teljesítmény kategóriájába tartozott és  várható volt, hogy a közúti járművek  motorjai komoly versenytársai lesznek, a kis sorozatban gyártott, csak vasúti célra készülő, nehezebb és nagyobb méretű motoroknak. A 12 hengeres motor 400 LE-s teljesítménye, pedig már átfedte a 17/24 motorcsalád teljesítmény tartományát.

A győri Magyar Vagon és Gépgyár 1957-ben elkészítette a motorcsalád kéthengeres álló, valamint a 6 hengeres fekvő elrendezésű motorok prototípusát és a próbatermi kísérletek a Ganz gyárban, a 17/24 típusú motorokkal párhuzamosan elkezdődtek. A két hengeres motoron folytak az égéstér kísérletek és a 6 hengeres fekvő motor fejlesztése is sürgőssé vált, mert a motort rövidesen eladták a Burmai Vasút részére készülő 4 részű motorvonatokba, melyekbe motorkocsinként 2-2 db 6 JSH 13.5/17 típusú motor beépítése volt tervbe véve. Sajnos itt is jelentkeztek a rajztábláról eladott, megfelelő típuspróba  nélkül kibocsátott motoroknál, óhatatlanul felmerülő problémák.
A győri gyár a motorok fejlesztésénél komoly partnernek bizonyult. A kísérletek folyamán felmerült módosítási igényekre gyorsabban reagáltak, mint a Ganz gyár és a szükséges alkatrészeket rövid idő alatt biztosították. Rácz Sándor a Motorszerkesztési Osztály vezetője, valamint Kapuváry Jenő -mindketten Kossuth díjasok- sokat tettek a motorgyártás mielőbbi felfutása érdekében. Az égéstér kísérletek kedvező eredményei után, hamar megkezdték a több hengeres soros motorok gyártását is.

A 6 JSH 13,5/17 típusú motorral 100 órás tartampróbát a Ganz gyár bonyolította. Az ellenőrző szétszerelés alkalmával kiderült, hogy az öntött kivitelű könnyűfém főcsapágy kengyelek elrepedtek, ezért gyors módosításra volt szükség. A motor átépítése után megismételt 100 órás próba, már sikeresnek, de nem elegendőnek bizonyult.

 A fekvő motor rövid vonali próbájára is sor került, a MÁV egyik Bc motorkocsijába beépítve. Ugyancsak próbák folytak a motor csavarkompresszorral történő feltöltésével. A rendkívül nehezen gyártható és zajos csavarkompresszor, nem hozta meg a várt eredményt, ezért a feltöltési kísérletek abbamaradtak.

1960-ban a Burmai Vasút részére készült motorvonatok kiszállításra kerültek, amelyek az Irravady deltában közlekedtek. A négy padlóalatti motorral, mechanikus erőátvitellel, trópusi körülmények között üzemelő vonatok, állandó gondos karbantartást igényeltek. A vonatok szervizünk burmai tartózkodása alatt, a garancia idő végéig, folyamatosan üzemeltek, de távozásunk után a nehezen hozzáférhető berendezések karbantartásával, a képzetlen vasúti személyzet nem tudott megbirkózni. A karbantartások és főjavítások elmaradtak és a vonatok hat év múlva már teljes felújítást igényeltek volna, de erre nem került sor. Burmában ekkor az elővárosi vasúti forgalomban közlekedő német motorvonatokban már megjelentek a lényegesen olcsóbb, kisebb teljesítményre visszakorlátozott, közúti járműmotorok.

A 13.5/17 típusú motorok hosszabb tartampróbáját, a 6 hengeres álló motorral, Győrben bonyolították le. Először 100 órás UIC, majd 840 órás ORE próbát végeztek és változó terheléssel, összesen 2000 órás nyúzó próbát  1961 elején fejezték be.
A győri gyár a típusválasztékot tovább növelte és saját szerkesztési osztályán -Marton Vilmos közreműködésével- megtervezte a típuscsalád 12 hengeres V elrendezésű változatát is, 400 LE teljesítménnyel. A győri Magyar Vagon és Gépgyárban ekkor még folyt a vasúti járművek gyártása, többek között a Lengyel Vasút részére készülő Ganz motorkocsikhoz ők gyártották a mellék kocsikat.  A 12JV 13.5/17 típusú motorokat 350 LE teljesítménnyel M-38 típusjelzésű kis mozdonyokba építették, amelyeket tolatási és mellékvonali szolgálatra használtak. E mozdonyokból 7 db készült és a MÁV-nál, valamint később ipartelepeken alkalmazták. Ezen kívül a 12JV 13,5/17 típusú motorokat beépítették az Úttörő Vasút mozdonyaiba is.
A 13,5/17 típusú motorok mellékvonali motorkocsikba építését is tervbe vették. E tervekből a Rába-Balaton motorkocsi valósult meg, melybe két 6JSH 13,5/17 típusú motort építettek. E motorkocsiból két db készült, melyek először a Balaton mellett, majd a GYESEV vonalain közlekedtek.  Később a motorokat kicserélték Rába MAN motorokra. Elkészült a 12JHS fekvő motor prototípusa is, de ennek felhasználására már nem került sor.

A 9/13  furatcsalád fejlesztésének tervét a Ganz programjába felvenni –véleményem szerint – nem volt szerencsés. Az elképzelés, hogy a Ganz legyen a dízelesítés szellemi  központja, nagyon jól hangzó, de nem volt kellően megalapozott. A Motorszerkesztési Osztály sem létszámában, sem felkészültségében, nem volt elég erős arra, hogy négy különböző motorcsaládnak nem csak a konstrukciós munkáit, hanem további fejlesztési és szinten tartási feladatait azonos időszakban végezze.
 A Kismotor és Gépgyár gyártotta ebben az időben a Jendrassik motorok legkisebb furatú JmC 130 típusú motorjait nagy darabszámban, főleg stabil célokra, de saját tervezésű kisebb furatú motorokat is készített.  A 9/13 típusú motorcsalád gyártását a tervek szerint itt képzelték elindítani.
Az egy és két hengeres stabil motorok 7,5-20 LE-ig terjedő teljesítményére, ebben az időszakban már az igények is lecsökkentek. Az országban befejeződött a villamosítás és a stabil motorok helyét nagyrészt átvették az elektromos motorok. A mezőgazdaságban a traktorok száma  gyorsan szaporodott és a hozzájuk csatlakoztatható munkagépek is csökkentették a kisebb stabil dízelmotorok iránti igényt.
A 9/13  típusú motorok hengerteljesítménye 7,5 LE, 1500/ perc fordulatszám mellet és a fordulatszámot 2000/percre növelve a hengerteljesítmény elérte a 10 LE-t. A motorok tervezése 1956 elején kezdődött és egy éven belül befejeződött. Ebben az időszakban már a 17/24 típusú motorok fejlesztésének gondjai lekötötték a Motortervezési Osztályt és a 13,5/17 furatcsalád tervezésének utómunkálatai is még folyamatban voltak.

A vízhűtésű motorok terveit Ágotai Ferenc, a léghűtésű motorokét pedig én készítettem. Léghűtésű motorok korábban nem készültek a Ganz gyárban. A motorok tervezésénél a program indításakor kitűzött alapelvek érvényesültek. Tehát ennél a motorcsaládnál is maradt a Jendrassik égéstér és befecskendezési rendszer. A motorok indítása elektromos indítás helyett kézi indítással történt. A vízhűtéses motor kialakítása hasonló volt, mint a 13,5/17 típus kisebb hengerszámú soros motoraié. A léghűtésű motornál elmaradt az egybeöntött hengerblokk rendszer és a henger, valamint a hengerfej hűtőbordázattal készültek. A hűtőventillátor a lendítőkeréken volt elhelyezve és terelő lemezek irányították  a hűtőlevegőt a bordázott hengerhez és hengerfejhez.

A prototípus gyártása a Kismotor és Gépgyárban történt. A motorok közül csak a 2JSL 9/13 típusú léghűtésű motor készült el. Ennek fékpadi próbái biztatóak voltak, a motor fajlagos fogyasztása kedvezően alakult. A prototípus próbák azonban nem folytatódtak, mert a Kismotor és Gépgyár a saját tervezésű motorját kívánta sorozatban gyártani. A program folytatása esetén a  várható eredményeket nehéz lenne megbecsülni.

E motorcsalád fejlesztési munkái, fiatal mérnökök diplomamunkájához volt hasonló, azzal a felejthetetlen élménnyel, hogy a tervező a motorok egy példányát, nem csak a rajzlapon, hanem működőképes állapotban is láthatta. Ez a mérnökképzésnek ma már elképzelhetetlen és nem is a legolcsóbb formája, amely ugyan a gyár részére nem eredményezett értékelhető sikert, de talán a programban részvevők számára, a tapasztalatok hozzájárultak szakmai életútjuk további alakulásához. Mivel a Ganz gyár ebben az időszakban gyarapodó fejlesztési problémáival volt elfoglalva, a legkisebb motorcsalád továbbfejlesztését nem szorgalmazta, és a program, tervezési gyakorlatként zárult.

A 27/34 típusú furatcsalád tervezése

A 270 mm furatú motortípus tervei már Jendrassik György programjában is szerepelt. Jendrassik jól látta, hogy a vasutaknál a gőzvontatást hamarosan felváltja a dízelvontatás és a dízelesítés nem állhat meg a mellékvonali és tolatószolgálatnál. A tehervonatok vontatásához, de a nagy sebességű gyorsvonatokhoz is, nagyobb teljesítményű dízelmotorokra van szükség. A negyvenes években még Európában nem voltak ilyen nagyteljesítményű dízelmozdonyok, de az Egyesült Államokban már megjelentek.
Jendrassik György távozása után Erőssy Lajos készítette el a XVI Jv 270/340 típusú mozdonymotor terveit. A motor feltöltéssel 2000 LE teljesítményre volt tervezve, de megfelelő feltöltő hiányában, teljesítménye csak 1450 LE volt 750/perc fordulatszám mellett. A motor prototípusa késve, csak 1953-ban készült el. Tartampróba nélkül, a motort mozdonyba is beépítették de a futópróbák alatt hajtórúdszakadás miatt, a vonali kísérletek megakadtak és folytatásukra már nem került sor.
Ebben az időben már folyamatban volt az új motorok tervezése és a programban nagy teljesítményű mozdonymotor létrehozása is szerepelt. A 27/34 típusú motorok tervezése 1954-ben kezdődött és 1955 szeptemberében fejeződött be. A tervek 6 hengeres soros és 12 hengeres V elrendezéssel készültek, szívó és feltöltött kivitelben. A 6 hengeres motort stabil, hajó és mozdony üzemre tervezték, míg a 12 hengeres V motort nagyteljesítményű mozdonyba szánták és a XVI Jv 270/340 típusú motort, korszerűbb kialakításával kellett volna kiváltani. A soros motor tervezett maximális teljesítménye feltöltött kivitelben, stabil és hajómotorként, 800 LE, 750/perc fordulatszám mellett, a V motoré pedig 2000 LE  850/perc fordulatnál.

A motorok elrendezése hasonló a 17/24 típusú motorokéhoz, azzal a különbséggel, hogy a soros és a V motornál is a forgattyútengely alulról támasztott. A forgattyús szekrény a hengerblokk alsó síkjánál osztott. Az alsó rész keresztmetszete U alakhoz hasonló, ez könnyű és merev kialakítást tesz lehetővé. A forgattyúház alsórészt és a hengerblokkot hosszú horgonycsavarokkal kötötték össze, így az erőfolyam a főcsapágyaktól a hengerfejig rövid úton vezették. A 27/34 típusnál is a forgattyúházon  olyan nagyméretű ablakokat alakítottak ki, melyeken keresztül a hajtórudak és a dugattyúk kiszerelhetők. Mind a soros, mind pedig a V kivitel forgattyúházai öntött alumínium ötvözetből készültek, ami ilyen nagyméretű motoroknál szinte egyedülálló.

Először két soros kivitelű 6 JSF 27/34 motor prototípusa készült el és hajó erőforrásként volt rá igény. A motor nem reverzálható, ezért külön hajtómű készült hozzá. A távvezérlési berendezés terveit is a Motortervezési Osztály készítette, amellyel a motor üzeme a hajóhídról irányítható. A motorokkal a tartós próbák a kísérleti próbateremben folytak, a szovjet tengeri regiszter képviselőjének felügyelete mellett. A motorok próbatermi kísérleteit Ferenc Imre és Munteán György irányították. A motorok fejlesztését felsőbb utasításra 1959 novemberében leállították és a hajómotor gyártást a Láng Gépgyárban folytatták.

A 12 JVF 27/34 típusú motorhoz, bár az alkatrészek gyártása folyamatban volt, a prototípus már nem került összeszerelésre. Így a hazai nagyteljesítményű mozdonymotor, a korai elképzelések ellenére, nem valósult meg. Ehhez hozzájárulhatott az is, hogy  1960-ban a MÁV vonalain már futottak a  NoHAB és a Krauss-Maffei bemutató mozdonyai. A Gazdasági Bizottság az évben döntött 20 db nagyteljesítményű mozdony importjáról és az első NoHAB mozdonyok 1963-tól üzembe álltak. 1965-től pedig az M62 típusú szovjet mozdonyok nagy számban érkeztek hazánkba.

Így a 27/34 típusú motorcsalád fejlesztési munkái is kárba vesztek! Ha a számos típusra szétforgácsolt, szellemi és fizikai munkát, kezdettől fogva csak a 17/24 típusú motorcsaládra fordítjuk, akkor ennek kifejlesztése 1960-ban befejeződhet. Ekkor lett volna célszerű elindítani egy nagyobb furatú motorcsalád tervezését, amellyel talán a licencvásárlást is elkerülhettük volna. 

A 17/24 típusú motorok továbbfejlesztési munkái. 

A  fejlesztések befejezése előtt járműbe épített és kiszállított 17/24 típusú motorok konstrukciós problémái után megtett intézkedések -„csésítés”, szériásítás és a késve lebonyolított tartampróbák után,- 1960 táján jutottak a motorok olyan érettségi állapotba, hogy a vasutaknál már nem jelentkeztek jelentős üzemeltetési problémák. De még további intézkedések váltak szükségessé. A Ganz és a MÁVAG gyárak egyesítése után további erősítésként, felsőbb utasításra a gyárba érkezett, a Járműfejlesztési Intézetből Kovácsházy Ernő három munkatársával és a Vörös Csillag traktorgyárból Korbuly János.
 A kétségtelen kitűnő szakemberek átirányítása jó gondolat volt, de a fejlesztési elképzelések megosztottá váltak. A Marton Vilmos vezetésű Motortervezési Osztály mellett, a volt MÁVAG motorszerkesztése -amely kezdetben Általános Fejlesztési és Kutatási Osztály, majd Jármű Profil Iroda néven- Zerkovitz Béla irányításával, párhuzamosan működött. Rövidesen új Motorfejlesztési Osztály is alakult, Kovácsházy Ernő vezetésével. A három párhuzamosan működő tervezési osztály között elkerülhetetlen volt a rivalizálás.

Később Kovácsházy Ernő lett a főkonstruktőr,  1975-ben bekövetkezett haláláig. A Kossuth díjas Kovácsházy Ernő, nagyon jó elméleti képzettséggel és rendkívüli konstrukciós érzékkel rendelkezett. A rajztáblán gyorsan felvázolta elképzeléseit és ezekhez mereven ragaszkodott. A gyakorlati munkában nem volt olyan járatos, mivel korábbi munkaköreiben a gyártással és üzemeltetéssel ritkán került kapcsolatba.

A legnagyobb probléma az volt, hogy a gyár élén gyakran változó igazgatók között, nem akadt olyan műszaki képzettségű és erélyes vezetői készséggel rendelkező irányító, aki a párhuzamosan működő szellemi erőket, a siker érdekében egységbe tudta volna kovácsolni. Ezért sok volt az egymástól eltérő fejlesztési próbálkozás. .

17/24 típusú „K” motorok kísérletei

A 17/24 típusú Jendrassik égésterű motor átalakítását közvetlen befecskendezésűre, a két gyár egyesítése után, az Általános Kutatási és Fejlesztési Osztály kezdeményezte. A motor új négyszelepes hengerfejet kapott, centrális porlasztóval, perdületet biztosító szívócsatornákkal. Természetesen a szelepmozgató rendszert is módosítani kellett. A dugattyútetőt Hesselman típusura alakították. Az üzemanyag befecskendezést először Friedmann-Mayer, később PAL befecskendező szivattyúval oldották meg.
Elkészültek a 4 KSF, 8 KVFE, 12 KV, 12 KVF, 16 KVF, 16 KVE , valamint a 16 KV típusváltozatok tervei. Az első 4 KSF prototípusmotor 1960-ban került a próbaterembe. A forgattyútengelyét gömbgrafitos öntöttvasból készítették, ami nem bizonyult szerencsés megoldásnak. Később a nagyobb hengerszámú motorok is elkészültek, a 12 hengeres változatot motorkocsiba, a 16 hengeres motort pedig mozdonyba építve kipróbálták.

A közvetlen befecskendezés kétségtelen előnye volt a szívóváltozatban is elérhető nagyobb effektív középnyomás és a kedvezőbb üzemanyag fogyasztás. De a konstrukciónak számos gyenge pontja is akadt és a próbák nem mutattak egyértelmű pozitív eredményt. A feltöltési kísérletek során, a  nagyméretű, vízhűtéses BBC feltöltők kiváltása érdekében, kipróbáltak kisméretű radiális feltöltőket is. Így pl. a 16 hengeres motorra 4 db Holset típusú feltöltőt szereltek. Ezek azonban a gyakorlatban nem váltak be.

A közvetlen befecskendezésű motor fejlesztésének legfőbb korlátja volt, hogy fejlesztését az előkamrás J 17/24 típusú motorok konstrukciójára alapozták. A fődarabok, elsősorban a könnyűfém forgattyúház és a gyenge forgattyús mechanizmus, lehatárolták a nagyobb teljesítmény elérését. Ezek ugyanis nem voltak a közvetlen befecskendezéssel együtt járó lényegesen magasabb csúcsnyomásra méretezve, amelyek szilárdsági problémák fellépését eredményezték.
Végül a próbatermi és üzemi próbák negatív tapasztalatai alapján, a 17/24 típusú motorok átalakítását közvetlen befecskendezésűre abbahagyták és a Jármű Profil Irodában a fejlesztéssel foglalkozó munkatársakat áthelyezték a Motortervezési Osztályra. 

A 17/24 típusú motorok kisebb technológiai és szerkezeti módosításai után, -amikor már e motorok alapvető problémáit sikerült megszüntetni- olyan fejlesztési lépés következett, amely a konstrukció lényeges elemeit is érintette. Ez főleg a motor erőt átvivő elemeinek megerősítését jelentette. Innen származik a típusjelben az E betű, ami az „erősített” fogalmat jelöli.
Az erősítés megvalósítása nem volt egyszerű feladat. A VE-VFE motorok sorozatgyártásának megindulásáig -1963-ig- a JV 17/24 motorokból, hazai és külföldi vasúti járművekben, már 1000 darabos nagyságrend üzemelt. Figyelembe kellett venni, motor pótlás esetén, a csere lehetőség biztosítását. A meglévő gyártóeszközök is korlátozták a változtatási lehetőségeket. A konstrukciós módosításoknál azonban jó kompromisszumos megoldások születtek, amelyeket segítettek a korábbi motorváltozattal szerzett üzemi tapasztalatok is.

A leglényegesebb módosítás volt a forgattyúház megerősítése. A könnyűfém forgattyúházat szélesítették -ezzel a merevségét is- megnövelték. A falméreteket vastagították, a keresztfalhoz csatlakozó bordákat és a csapágytesteket, fokozatos kerekített átmenetekkel alakították ki. Az erő bevezetési helyek öntvényrészeit -a hengerfej leerősítő és főcsapágy csavaroknál- megerősítették. A csapágykengyelek extrudált  nagyszilárdságú alumíniumból készültek és rögzítésüket oldalcsavarok is biztosították. A forgattyúház módosítások hatékonyságát, a feszültséggyűjtő helyeknél, feszültségmérő bélyegekkel ellenőrizték.

12 hengeres motornál a VTR 250 típusú BBC feltöltő és levegő visszahűtők elhelyezését, valamint illesztését is javították.  A feltöltés Büchi típusú lüktető rendszerű, amikor a jó gázáramlás biztosítása érdekében, a megfelelő gyújtási sorrend szerint választott hengereket kötötték egy kipufogócsőbe. Később a BBC feltöltőket, a nyugati import csökkentése érdekében, csehszlovák gyártmányú feltöltőkkel és visszahűtőkkel váltották fel. A szívó és kipufogócsövek kialakítása áramlástechnikai szempontból is kedvezőbb kialakítást kapott.

A 16 hengeres motorok először két feltöltővel készültek. Ezt rövidesen egy feltöltős kivitelre alakították. Ehhez a kipufogó rendszert jelentősen módosítani kellett és a Büchi rendszerről pulse converter, vagy lüktetés átalakító rendszerre tértek át. Itt két-két kipufogócső van egyesítve kb. 50%-os keresztmetszet szűkítésű konfuzorba, ahonnan már egyetlen csőben áramlik a gáz négy hengerből, a feltöltő turbina beömlő csonkjához. Ezzel rövidebb lett a motor szerkezeti hosszúsága, egyszerűbb lett a  kezelhetősége és javultak a motor paraméterei. Mindkét motor öntvényeinél a felfüggesztést, illetőleg alátámasztást és a csatlakozó öntvényeket is megerősítették, a nagyobb ütközési erőknek ellenálló kivitelre.

Véleményem szerint ezzel jutott el a 17/24 típusú motor fejlesztése abba az állapotba, amelybe már hat évvel korábban, -a befejezetlen fejlesztéssel indított sorozat gyártás és eladás miatt- kerülni kellett volna.

A VFE motorok effektív középnyomása, fajlagos fogyasztása és egyéb jellemzői, ugyan még a fejlesztés végfázisában sem érték el a korszak hasonló teljesítményű nyugati motorjainak jellemzőit, de e konstrukció már üzembiztonságával, szerelhetőségével és megnövelt élettartamával, elnyerte vevőink bizalmát és egyre több Ganz vasúti járműbe építve üzemelt a világ számos részén. A legnagyobb darabszámban a Szovjet vasutak  négyrészű vonataiba építettük. Itt száraz teknős kivitelben, a 12 VFE 17/24 típusú motor, 730 Le-re beállítva üzemelt több mint 500 vonatban és a jóval 1000 feletti darabszámú motor, csak minimális garanciális támogatást igényelt.  A 12 VFE motort építettük az Egyiptomi Vasút 6 részű luxus motorvonataiba, ahol a vasút megelégedésével üzemeltek és utánrendelésre is sor került. A MÁV 6 részű vonataiba épített 800 LE-s 12 VFE 17/24 motorok kivonása jelenleg van folyamatban.

A 12VFE motorok nagyon jól beváltak a hazai olajbányászat területén és kiváltották a fúróberendezéseknél addig alkalmazott külföldi motorokat. A 16 VFE 17/24 típusú motorok elsősorban mozdonyba építve szerepeltek sikeresen. A MÁV M40 pályaszámú dízel-elektromos mozdonyai népszerűek voltak a vasúti dolgozók körében. Hosszú ideig balatoni forgalmat láttak el és 1000 LE teljesítményükkel, még gyorsvonati beosztásban is hosszú szerelvényeket vontattak. E mozdonytípusból 82 jármű futott a hazai vonalakon. Hasonló mozdonyból 70 darabot adtunk el Kubába és 30-at az Egyiptomi Vasútnak.

A túlméretezett dízelesítési program, -tíz év után- a 9, 13,5 és 27 cm-es furatcsaládok fejlesztésének lezárásával, a 17/24 VFE motorok kifejlesztésével, késéssel, de eredményesen fejeződött be, amit e típusból kibocsátott  több mint 3000 motor is bizonyít.

VE-VFE 17/24-T típusú motorok

 A VFE motorok teljesítményének növelése és fajlagos fogyasztásának csökkentése érdekében, további fejlesztés történt, amely Dr. Benyó Pál terve alapján valósult. meg. A T motorok a VE-VFE motorok alapkonstrukciójára épültek és ezektől az égéstér kialakításában tértek el.

A hengerfej öntvényében gömb alakú előkamra van kialakítva és ebbe illeszkedik egy kisméretű többlyukú égőfej, melyet menetes lépcsős terelőkúp szorít a helyére. A terelőkúpon először kör, majd háromszög alakú áteresztő nyílások készültek.. A dugattyú tetőt  az új égéstér igénye szerint módosították. A befecskendezett üzemanyagsugár a lépcsős terelőkúpra csapódik, amely elporlasztja a gömb előkamrában az üzemanyagot és jó keverékképzést, valamint kedvezőbb égést biztosít. Az üzemanyag befecskendezés is Ganz Jendrassik rendszerű szivattyúval történt, melynek dugattyú átmérőjét 14 mm-ről 15,5 mm-re növelték.
Az új égéstér, melyet a terelőkúpról T égéstérnek neveztek el, közel 20%-os teljesítmény növelést tett lehetővé, kedvezőbb fajlagos tüzelőanyag fogyasztás mellet.

 Ezzel a motor hengerteljesítményét sikerült megnövelni. Ilyen égésterű 8 hengeres V motorokkal szállították a MÁV részére a DHM-6 típusú mozdonyokat, valamint a Bangladesi Vasút részére gyártott mozdonyokat 8 és 12 hengeres motorokkal. A Brazil Vasút és az Uruguayi Vasút részére szállított motorvonatokba, szintén terelőkúpos égésterű motorok kerültek beépítésre. E motortípust stabil célra és úszódaruba is felhasználták, valamint olajfúró berendezésekbe is beépítették, megemelt teljesítménnyel.  A VE-VFE-T motorokból több mint 200 darab került kiszállításra.

A T égéstér gyenge pontjai a terelőkúp és égőfej voltak. Az üzemanyag sugárral és az égéssel közvetlenül érintkező kisméretű alkatrészek, nagy hőterhelésnek voltak  kitéve. Bár ezek a legjobb minőségű precíziós öntésű, hőálló anyagból készültek, viszonylag rövid üzemidő után, a furatoknál repedések léptek fel. A terelőkúpon kialakított gátak gyakran átrepedtek, ezáltal kiszerelésűk és cseréjük nehéz volt. Az ilyen jellegű problémák miatt elterjedésük nem vált általánossá. 

R égésterű VE-VFE motorok 

A T égésterű motoroknál, -főleg nehezebb üzemi körülmények esetén- jelentkező műszaki problémák miatt, egyes vevőknél panaszok merültek fel. Ezért az égéstér fejlesztés tovább folytatódott és ez eredményezte az R égéstér bevezetését. Az égéstér fejlesztése Egressy Gábor és Jazbinsek Rudolf nevéhez fűződik.

Az R égéstérnél megtartották a VE-VFE motoroknál alkalmazott eredeti hengerfejet a ferde előkamra fészekkel, de rövidebb és kisebb térfogatú előkamrát építettek be, melynek kivezető furatát nyújtottan alakították ki olyan elhelyezéssel, hogy a kiáramló égő gázokat centrálisan a T égéstérnél alkalmazott  dugattyútetőre irányítsák. A kisebb térfogatú „rövidített” előkamrával -amelyre az R égéstér neve utal- a kompresszió viszonyt is megnövelték és a jó keverékképzéssel a T égéstérrel azonos teljesítményt értek el. A fajlagos fogyasztás, a hagyományos Jendrassik égéstérnél kedvezőbb és közel azonos a T égésterével.

Az égésteret határoló részek hőterhelése jelentősen csökkent. A dugattyúnál a tűzgyűrű öv hőmérséklete is alacsonyabb, mint a korábbi égéstér változatoké. A hagyományos égéstérhez hasonló, csak rövidebb előkamra szerelése és karbantartása lényegesen egyszerűbb, mint a T égéstéré.
Az R égésteret 1985-ben kezdték alkalmazni. Először az olajipar fúrómotorjaiba szerelték és a kedvező tapasztalatok alapján vevőnk az R égésterű motorok szállítását, valamint a korábbi szállítású T égésterű motorok átalakítását kérte. A Szovjet vasút szintén kérte az R égésterű motorok szállítását az új járműveibe, 800 LE-re növelt teljesítménnyel és a tartalékmotorok szállítását is R égéstérrel igényelték.

 A VE-VFE motorok üzemeltetési tapasztalatai.

 A VE-VFE motorok üzemeltetésénél garancia szervizeink nagy szerepet játszottak. Hazai vevőink közül elsősorban a MÁV, komoly partnernek bizonyult. Az új fejlesztések  vonali próbái során, a Ganzzal együttműködve, megértéssel kezelték és tapasztalataikkal segítették, a fejlesztés első időszakában felmerült műszaki problémák megoldását. Ez a tapasztalatszerzés, nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a külföldi üzemtartásokban már ne jelentkezzenek  súlyos üzemeltetési gondok.

A külföldi üzemtartások közül a Szovjet Vasutaknál -a legnagyobb darabszámmal üzemelő motorok ellenére- nagyon kevés üzemi probléma adódott és a garanciális szervizünk létszáma, a motorok számához viszonyítva, a legalacsonyabb volt. Ezt részben az állandó átvevői jelenlét is kedvezően befolyásolta, akik a fejlesztés és gyártás fázisaiban és a tartampróbákon is részt vettek. Így tapasztalataikat is továbbították a vasútnak, de a vasút üzemeltető és javító szakemberei is képzettebbek voltak és jobb műszaki háttérrel rendelkeztek, mint a fejlődő országokba szállított járműveinket üzemeltető szakemberek. 

A külföldi garancia szervizekbe a gyár a legjobb szakembereit küldte. Különösen a tengeren túli országokba szívesen mentek szerelőink, mert fizetésük lényegesen kedvezőbb volt, mint a hazai körülmények között. Így kiküldetésük egyben jutalomnak is számított. Érdekes volt megfigyelni, hogy ezekben az országokban működő konkurens nyugati vállalatok, szervizeikbe nehezen tudtak szerelőket küldeni, mert a szélsőséges időjárási és a gyakran kedvezőtlen helyi körülmények, számukra nem voltak vonzóak, még magasabb fizetés mellet sem. Ezért rövid időszakonként váltották dolgozóikat, ami a vasutaknak előnytelen volt.
Szervizeink műszaki személyzete nagyon jó kapcsolatot épített ki a rendelő vasutak szakembereivel. Tevékenységük ugyanis nem korlátozódott csak a személyzet kiképzésére, a felügyeletre és a garanciális problémák megoldására. Legtöbb esetben tevékenyen segítettünk a karbantartási munkákban is és az üzemeltetés során felmerült gondjaikban akkor is számíthattak segítségünkre, ha az nem tartozott szorosan garanciális kötelezettségeink közé. Ezért vállalatunk dolgozóit megbecsült barátként értékelték. Pakisztánban, Egyiptomban és Argentínában, tartózkodásaim során, még több évtized elmúltával is név szerint emlegették dolgozóinkat, akik munkájukkal megbecsülést szereztek vállalatunknak.

Vállalatunk a garanciális ügyekben toleráns volt. A nyugati vállalatok képviselői -a vasutak véleménye szerint- kis hiba esetén díjtalanul biztosították a csekély értékű alkatrész pótlást, de nagy értékű sérülés, vagy javítási munka esetén mindent elhárítottak, üzemeltetési hibára hivatkozva. A Ganz jó együttműködése a vasutakkal, kifizetődőnek bizonyult. Az 1957-58-ban Egyiptomba szállított mozdonyok és vonatok JV motorjainál jelentkezett problémák miatt, nem ingott meg a vasút bizalma vállalatunk iránt és a hibák kijavítása után, még három alkalommal szállítottunk jelentős mennyiségű vasúti járművet az Egyiptomi Vasút részére VFE motorokkal. Hasonlóan alakult a helyzet az Argentin Vasutakkal is.

Az elmúlt fél évszázad során, egy problémát nem tudott a Ganz megfelelően megoldani. A megbízható tartalék alkatrész szállítást! Ez nem csak a dízel motorokra, hanem a vasúti járművek minden gépegységére vonatkozott. A határidőre történő új termék kiszállítás minden mást, így a tartalék alkatrész gyártást is háttérbe szorította. Ezt talán az export prémiumok is kedvezőtlenül befolyásolták. A szorító határidők miatt az is előfordult, hogy a vasúti járművek utolsó befejező munkáit és a beszabályozásokat, a helyszínen még a garancia szervizeknek kellett elvégezni

Kétségtelen, hogy a nyugati nagy vállalatoktól eltérően, a Ganz -méretszabóság szerűen- a rendelő minden kívánságát igyekezett kielégíteni, míg  a megrendelő vasutak, pl. csak az amerikai vasúti járműgyártók sorozat típusaiból választhattak és  ettől eltérő extra megoldások gyártását ritkán vállalták. Vállalatunknál bonyolította az alkatrész szállítás problémákat az is, hogy a motorok külső szerelvényeit gyártási okokból gyakran igazítottuk a járműszerkezethez és az azonos motortípus, nem volt megegyező, ha azt a különböző rendelőink pl. egyiptomi, bulgár, vagy MÁV járműveibe építették.
A General Motors pl. a típusszámhoz igazodó, részletes árazott alkatrész listát adott motorjaihoz és a fejlesztéseknél is figyelembe vették az alkatrészek csereszabatosságát. Így rendelés esetén képviselőjük -az inflációt figyelembe véve- napok alatt árazott ajánlatot tudott átadni a vasútnak. Nálunk az ajánlatkérés beérkezése után, a különböző részlegek alkatrész azonosítása és árazása, hosszú időt vett igénybe, az ajánlat gyakran csak késve érkezett vissza a rendelőhöz. Az alkatrész gyártást csak a rendelés beérkezése után indítottuk és a tartalék alkatrészek, hosszú szállítási határidővel, késéssel érkeztek a rendelőhöz.

Ha a motorok gyártása során, a motorcsalád minden változatánál azonos kopó alkatrészekből és kereskedelmi árúkból,  tartalék alkatrészként is indítottunk volna megfelelő mennyiséget, akkor ez gazdaságosabb gyártást és rövidebb szállítási időt eredményezett volna. A vállalatok többségénél a tartalék alkatrész gyártás gazdaságosabb, mint a komplett részegység szállítás, de ez megfelelő szervezést kíván. Egyiptomi tartózkodásom alatt a Tuniszi Vasút -rendelés előtt- tájékozódott a 6 részű luxus vonataink üzeméről. Az ER nagyon kedvező információt adott vonatainkról, csak a tartalék alkatrész szállítások hosszú idejét kifogásolta. Ezért a Tuniszi vasúttal kötött szerződésnél külön pontban kellett garantálnunk a megfelelő pótalkatrész szállítást. Sajnos ezt sem sikerült maradéktalanul teljesíteni.

Nagyobb teljesítményű dízelmotorok tervei
Kovácsházy motorok 

A VE-VFE motorok teljesítmény tartománya, csak az 500-1000 LE közötti teljesítményt fedte le. Igaz, hogy fejlesztésük befejezése után, e motorok sorozatgyártása jó lehetőségeket biztosított motorkocsik, motorvonatok és kisebb teljesítményű mozdonyok értékesítésére, de növekvő igény jelentkezett lényegesen nagyobb teljesítményű motorok gyártására.
Kovácsházy Ernő Ganz gyárba érkezése után hamarosan elkezdte egy 20 cm furatú és 24 cm löketű motor tervezését, amely 20/24 típus néven vált ismertté. A motor a főterv szintig 1960-ban készült el, de teljes kidolgozására nem került sor. Csupán egy egyhengeres, közvetlen befecskendezésű próbamotor készült el, amellyel égéstér kísérleteket végeztek.

A fejlesztési elképzelések azonban ismét  módosultak.  Az indokolás szerint a motor méreteket csak addig célszerű növelni, amellyel még hasznosíthatók a rendelkezésre álló gyártó eszközök és az új motorok, -nagyobb teljesítménnyel- a kibocsátott vasúti járművek cseremotorjaiként is felhasználhatók. A tervezésnél azonban a cseremotorként való beépíthetőség nem valósult meg. Az új motorcsalád tervjavaslatát 1962-ben hagyták jóvá. A 17,5 cm furatú és 19 cm löketű, közvetlen befecskendezésű égésterű motorcsalád hengerteljesítményét 92 LE/henger-ben határozták meg, 1500/perc fordulatszám mellett. Az elképzelés szerint a 17,5/19 furatcsaládból 6 hengeres álló és fekvő elrendezésű, valamint 8, 12 és 16 hengeres V motorok készültek volna, sőt szóba jött egy esetleges 18 hengeres motor is W elrendezéssel. A motorcsaládból szintén csak egy egyhengeres próbamotor készült 1963-ban.

Ez évtől Kovácsházy Ernő főkonstruktőr vezetésével folytak az új motorok fejlesztései, a Motorfejlesztési Osztály néven alakult részlegben, ahol jól képzett fiatal műszaki munkatársak láttak a munkához. A főterveket Kovácsházy Ernő vázolta fel és azokat Gazdag József, Ágotai Ferenc, Csikós Attila, Sólyom István és Bona József dogozták ki részletesen. A próbatermi munkákat Jazbinsek Rudolf, Egressy Gábor és Nagy István irányították.
Kovácsházy Ernő nekem is felajánlotta az új motorok fejlesztési munkáiban való részvételt, de a licenc vásárlás tervének hivatalossá válása miatt, e program jövőjét bizonytalannak láttam. Ezért Marton Vilmos mellett maradtam, aki a 17/24 motorok fejlesztése után, később a PA-4 motorok  honosítását és gyártását is irányította. Az egyiptomi luxus vonataink szerviz vezetése után, tőle vettem át 1977-ben a Motortervezési Osztály vezetését.

 A 17,5/19 motorok fejlesztése közben az elképzelés ismét változott. A KGST mozdony teljesítmény kategóriák módosítása miatt, meg kellett növelni a hengerteljesítményt 100 LE/hengerre, ami együtt járt a motor furatának 180 mm-re növelésével. A KGST ajánlások nem voltak merevek. Saját célra, minden ország készíthetett ettől eltérő teljesítményű mozdonyokat is. Amikor ilyen mozdony megjelent, akkor gyakran nem csak saját célra, hanem KGST exportra is gyártották. Meg kell jegyezni, hogy még ez a teljesítmény sem elégítette ki a MÁV és esetleges tőkés export mozdony, teljesítmény igényeket.

A 18/19 típusú motorok alapkonstrukciója korszerűbb volt, mint a 17/24 típusú motoroké. A tervezett lényegesen nagyobb középnyomáshoz alakították a forgattyús mechanizmust és a nyitottabb V szögű forgattyúház nem könnyűfém öntvényből, hanem hegesztett acél kivitelben készült. A motor effektív középnyomása elérte a 12,4 kg/cm²  értéket, ami lényegesen magasabb a VFE motorokénál. Az első motorok mellék hajtórudas kivitelben készültek, az alumínium dugattyú tetőalakja Hesselman kivitelben készült, a befecskendező szivattyú Bosch rendszerű volt.
A korábban készült egyhengeres próbamotor furatát 180 mm-re növelték, majd 1964-ben először két 4 V 18/19 motort, utána pedig egy 12 V 18/19 típusú motort gyártottak. 1965-ben további két 12 V 18/19 motor készült el és a 6HF 18/19 fekvő motor prototípusa is próbaterembe került, szintén hegesztett forgattyúházzal.

E motorfejlesztési program sorsa  már indítása után hamarosan bizonytalanná vált, mert  1964-ben  a NIKEX  ajánlatokat kért nyugat Európai cégektől nagyteljesítményű gyorsjáratú motorokra, majd később mintamotorok beszerzésére is sor került. Ennek ellenére a 18/19 motorok fejlesztését tovább folytatták. A 18/19 motor fejlesztése során kidolgozták a V motorok egymás melletti hajtórudas kivitelét. Ezt a típusjelzésben V’F-el jelölték. 1966-ban legyártották a 12 V’F 18/19 és 8 V’F 18/19 motorok prototípusait is. A 8 hengeres V motort különleges kiegyensúlyozó szerkezettel készítették el. A 4 és 12 hengeres motorokkal folytatódtak a próbatermi kísérletek. Ennek keretében 14 kp/cm²  középnyomást értek el és a fajlagos fogyasztást sikerült 165 g/Leó értékre csökkenteni.

 

E mellett más biztató kísérletek is folytak a próbateremben. Változó kompressziójú dugattyúval pl. először értek el 22 kg/cm²  középnyomást hazánkban. Előkisérletek folytak hengerfejbe épített szerkezettel, amellyel az égési csúcsnyomást előre meghatározott állandó értékre lehetett korlátozni. Ugyancsak kísérletek folytak teljesítménytartó motorral, amely széles fordulat tartományban tudott üzemelni A teljesítménytartó 6 HF 18/19 típusú motor pl. 1000/perc fordulaton 18,5 kg!cm²  középnyomáson üzemelt.

A 18/19 típusú motorok fejlesztésének jövőjét beárnyékolta, hogy 1966-ban már előszerződést kötöttek a francia Chantiers de l’ Atlantique céggel a PA4-185 típusú motorcsalád licenc gyártására és ez évben már egy 6PA4-V 185 és egy 8PA4-V 185 típusú mintaimport motor is beérkezett a gyárba.
Miután a PA4-185 típusú motorok prototípus gyártása 1968-ban megindult, a 18/19 motorok fejlesztése is az utolsó állomáshoz érkezett. A fekvő motorokkal szerzett tapasztalatokat  úgy hasznosították, hogy a henger furatméretet megnövelték 185 mm-re. Az átalakított motorral 1500/perc fordulatszám mellett, a kísérletek során elérték a 125 LE hengerteljesítményt.

A licencvásárlási döntéssel párhuzamosan indított újabb motorfejlesztés, majd ennek leállítása, jellemző e korszak határozatlan és meggondolatlan fejlesztési koncepciójára. A fejlesztések elindítása előtt, még a műszaki célkitűzéseket sem határozták meg pontosan és munka közben gyakran módosították a kitűzött feladatokat. Ezek költség kihatásai sohasem kerültek nyilvánosságra. A szocialista iparpolitikában a költséghatékonyság csak szavakban létezett. Igaz, hogy ezt nehezen lehetett volna megvalósítani, mert az árak és költségek általában fiktívek voltak. A támogatások és a politikai érdekek szerint kialakított árak miatt, gyakorlatilag nem lehetett megállapítani a tényleges költségeket.  A nyereség, vagy veszteség mértéke, általában homályban maradt.

K 15/16 típusú dízelmotorok fejlesztése

 A K 15/16 típusú közvetlen befecskendezésű dízelmotorok fejlesztésének tervét Stéger Ferenc fejlesztési főmérnök vetette fel 1975-ben. Az új motortípus megvalósításának célja az volt, hogy kitöltse azt a hiányzó teljesítmény tartományt, amely a Rába-MAN és a Ganz-MÁVAG által gyártott motorok között volt. A fő cél elsősorban a könnyű vasúti motorkocsik erőforrásának biztosítása volt, de aggregát motorként is számba vették.

A tervcélban a 6 KHF 15/16 típusú fekvő és a 6 KF 15/16 álló motor szerepelt. A motorok tervezett teljesítménye 450 LE volt 1800/perc fordulatnál és újabb fejlesztési lépcsőben teljesítménye elérte volna a 600 LE-t, 2000/perc fordulatszám mellett. Véleményem szerint a tervcél meghatározása nem volt szerencsés. A motort elsősorban a közúti járműmotorok felé közelítették, ennek egy vasúti igényeknek megfelelő változata lett volna. Az első főtervek is ebben az irányban készültek. A hengerfejek alá tervezett sík tömítés, a száraz hengerpersely és a talpas szelepvezérlés, a megnövelt középnyomásnál már nem bizonyultak megfelelőnek és a megépült prototípusoknál sok problémát okoztak. Végül ezeket az elképzeléseket fel kellett adni.

Ebben az időszakban már megjelentek a hasonló teljesítményű kamion motorok, amelyeket a vasúti igények darabszámánál lényegesen nagyobb sorozatban gyártottak és áraikkal nem lehetett versenyezni. Talán helyesebb lett volna az új motorcsaládot úgy elindítani, hogy 12 hengeres V motorként, -a 17/24 motorcsalád korszerűsített utódaként- kielégítse az 1000 LE-ig terjedő teljesítménytartományt, amely a motorvonatokhoz és könnyű mozdonyokhoz is felhasználható. A motor 6 hengeres soros változatát padlóalatti motorként könnyű motorkocsikhoz, álló elrendezésű kivitelét pedig aggregátokhoz, esetleg gázmotorként, kisebb teljesítményű blokk fűtőerőművekhez lehetett volna felhasználni. De utólag könnyű a döntésekről véleményt mondani.

Tény viszont, hogy a K 15/16 típus tervezésénél már érvényesültek azok a tapasztalatok, amelyek a 17/24 motorokkal szereztünk. A tervezők lényegesen magasabb célokat tűztek maguk elé. A 17/24 típusú motorok 9 bar középnyomásával szemben, a kiindulási cél 13,5 bar volt, ami a próbatermi próbák során még kedvezőbb értéket és 163 g/Leó fajlagos fogyasztást eredményezett A motor tervezésében Ágotai Ferenc, Sólyom István és Gazdag József vettek részt, a próbateremben pedig Jazbinsek Rudolf és Nagy István irányították a munkát. A próbatermi tapasztalatok alapján a motor továbbfejlesztése már Jakabfalvy Zoltán nevéhez fűződik..

A 15/16 típusú motor furata 150 mm, lökete 160 mm. A rövid löket lehetővé tette a motor magasabb fordulatszámon üzemeltetését, még elfogadható dugattyú középsebesség mellett. A közvetlen befecskendezésű égéstér kedvezőbb üzemanyag fogyasztást eredményezett. A nagyobb teljesítmény miatt a csúcsnyomások is megnőttek, de az öntöttvas forgattyúház és a forgattyús mechanizmus tervezésénél, ezt figyelembe vették. Az öntöttvas dugattyúban a tűzgyűrű kopásálló gyűrűtartóban volt ágyazva. A padlóalatti fekvő elrendezés miatt, a szerelvények és segédüzemek elhelyezése körülményesebb volt. A kenőolaj szivattyú a lapított olajteknőben kapott helyet. A vízszivattyú, Bosch befecskendező szivattyú és a szűrők a motor elején, a kenőolajhűtő a motor oldalán, a vízhűtés nélküli RR 150 típusú ABB turbófeltöltő a motor hátoldalán kapott helyet. A rajz még az első prototípust ábrázolja száraz hengerpersellyel és talpas szelepemelővel. Később ezt átalakították, nedves perselyesre és görgős szelepemelőre. A  feltöltő is magasabbra került, a levegő visszahűtő pedig a szívócsőbe lett beillesztve.

 .

Pielstick PA4-185 típusú licenc motorok

A licenc motor vásárlásának elsődleges célja volt az 1000 és 3000 LE közötti teljesítmény tartomány kielégítése, amellyel a MÁV igényei mellett, a vasúti járműgyártás export lehetőségei is bővíthetők. A Nikex már 1964-től megkezdte a piackutatást és több ajánlatot is kért nyugat európai cégektől. Ennek során a MAN, Jenbach, Paxman, Maybach, Mercedes, MGO, AGO és Pielstick motorokat vizsgálták meg. Végül 1967 áprilisában, a Ganz-MÁVAG licencszerződést kötött a francia Chantiers de l’ Atlantique céggel, a PA4-185 típusú dízelmotor család gyártására. A motor tervezője és fejlesztője a szintén francia SEMT [Société d’ Etudes de Machines Thermiques] cég, melynek korábbi főkonstruktőre Gustav Pielstick, a német MAN gyár egykori vezető tervezője volt. Így alakult ki a SEMT-PIELSTICK márkanév.  A főleg vasúti célokra gyártott motor kiválasztásában a MÁV-nak is meghatározó szerepe volt.

Az 1967-ben megkötött licencszerződés tartama -meghosszabbítási lehetőséggel- 15 év volt. Természetesen a szerződés számos megkötést is tartalmazott, amely korlátozta a hazai felhasználáson kívüli piac területekre az export értékesítési jogokat. A licencvásárlás a saját fejlesztés előrehaladott szakaszában, számos vitát váltott ki. Tény azonban, hogy az 1962-ben elindított és fejlesztés alatt álló motorjainkkal, a MÁV nagy mozdonyainak teljesítmény igényét, nem tudtuk volna kielégíteni. De ez a fejlesztési tervcél jóváhagyásának időpontjában is látható volt.
A vásárlás legfontosabb indoka az volt, hogy korszerű motor licencvásárlásával jelentős fejlesztési költség takarítható meg, és a széles teljesítmény tartományt lefedő motorcsaládnak, már számos vasútnál volt kedvező referenciája. Szintén lényeges indok volt, hogy ezzel az új gyártmány bevezetésének időszaka rövidebb, kisebb a műszaki kockázat és olyan korszerű technológiák birtokába jutunk, amelyek a hazai tervezésű motorok gyártásánál is felhasználhatók.

Természetesen az értékesítési megkötéseken túl, egyéb hátrányokkal is kellett számolni. A licenc motor import igénye lényegesen nagyobb volt. Ezen kívül meg kellett vásárolni olyan részlicenceket, alkatrészek és szerelvények gyártástechnológiáját, amelyek nem a licencadó gyárában készültek. Pl.: hajtórúd sajtolás, szelepgyártás, dugattyú, hengerfej és forgattyúház keresztfal öntéstechnológiáját, olajszűrő gyártás jogát, stb. Számolni kellett azzal is, hogy a cég már több országnak eladta a motor licencét, ami a versenytársak számát növelte. Végül a licencvétel a KGST országokkal sem volt egyeztetve és később Csehszlovákia is megvásárolta a motor gyártási jogát és a keleti piacon belül is versenytársakká váltunk.
A SEMT-Pielstick PA4-185 típusú motorcsalád gyártási joga magába foglalta a 6-8-12-16 és 18 hengeres motorokat, melyekkel 900-3000 LE teljesítmény tartományt tudtunk lefedni. A 6 hengeres fekvő változat dokumentációja később és hiányosan érkezett.  Gyárunk ugyan e típusnak is elkészítette gyártási rajzait, de ez  nem került felhasználásra. 

A PA4-185 típusú motor műszaki jellemzői. 

A PA4-185 típusú dízelmotor furata 185 mm, lökete 210 mm V alakú hengerelrendezéssel. Az először beérkezett dokumentáció szerint gyártott változat, 150 LE/henger névleges teljesítményű, 1500/perc fordulatszám mellett. Ez többlyukú előkamrás (CP) égésterű és olajhűtésű üreges alumínium dugattyúkkal üzemelt. A motor hőterhelési és gyártási problémák miatt, továbbfejlesztést igényelt és 1974-től már változó geometriájú égéstérrel és olajhűtésű üreges öntöttvas dugattyúkkal került sorozatgyártásba. Ez utóbbi végleges változat 167 LE/henger teljesítményre növekedett.

A PA4-185 típusú motor, a gyár eddig gyártott motorjaihoz viszonyítva, lényeges előrelépést jelentett.  A sorozatban gyártott 17/24 motorjaink effektív középnyomása max. 9 bar volt, míg az új licencmotoré, a névleges teljesítménynél  elérte a 17,35 bart.  A literteljesítmény és a teljesítménysúly is kedvező volt. (29,6 LE/liter és 2,75 kg/LE) A fajlagos fogyasztásban azonban az új motor, nem eredményezett lényeges javulást. Természetesen a motor konstrukciója is a nagy effektív középnyomáshoz és az ezzel járó nagyobb csúcsnyomáshoz igazodott.

A motor forgattyúháza hegesztett acél szerkezetű, alagút rendszerű, öntött acél keresztfalakkal. A nagyméretű -jelentős csap átfedésű- fő és forgattyúcsapokkal, valamint erős forgattyúkarokkal kialakított forgattyús tengely, a forgattyúházban feszítőívvel rögzített acélöntésű csapágyházakban, csúszó csapágy csészékben ágyazott. E megoldás kellő merevséget biztosított és lehetővé tette a főcsapágycsészék egyedi szerelését is a forgattyúház oldalablakain keresztül, a motor szétszerelése nélkül. 

                                      Az öntöttvas hengerfej négyszelepes. A hengerfejbe sajtolt kopásálló szelepüléseken felfekvő szeleptányérok élettartamát, felhegesztett keményfém felület biztosítja.

A hengerfejekhez csatlakozó osztott kipufogó csövek és a vízelvezető csövek a motor V szögén belül, a szívócsövek a motor külső oldalán helyezkednek el. A segédüzemek közöl a vízszivattyúk  és az olajszűrő a motor elején vannak elhelyezve, a kenőolaj szivattyúk a forgattyúház alsórészben, a kenőolajhűtő a motor oldalán van rögzítve. A V elrendezésű francia ASV befecskendező szivattyú és a hozzá csatlakozó regulátor, szintén a motor V szögén belül kaptak helyet. Az RK-4 típusú regulátort a Ganz-MÁVAG fejlesztette ki, csökkentve az import beszerzés költségeit.

Ilyen nagy középnyomásnál a dugattyú hűtése olajfecskendezéssel már nem elegendő. Ezért a dugattyúk gyűrű övében hűtőcsatorna van kialakítva, melyhez a hajtórúd száron keresztül folyamatosan áramlik a hűtőolaj. Először alumínium dugattyút alkalmaztak a Demolin cég licence alapján. Az alumínium dugattyú hűtőcsatornáját beöntött lapított vörösréz csőgyűrűvel biztosították, melyet beöntés után maratással  eltávolítottak. Ez bonyolult környezetszennyező gyártást igényelt. A dugattyútetőn lévő vegyi úton felvitt nikkel hőgát sem tudta megakadályozni a gyűrűhornyok jelentős kopását és a gyűrű öv erózióját. Így a dugattyú élettartama a tervezettnél kisebb lett. Ezért áttértek az erősen könnyített gömbgrafitos dugattyúra, melyben a hűtőolaj terét öntéssel alakították ki. A hűtött olajcsatorna a gyűrűövben jelentősen csökkenti a kritikus hőmérsékletet, amellyel elkerülhető a tűzgyűrű beégése és a gyűrűhorony kopása csökken. Az öntöttvas dugattyú kisebb hézaggal fut a hengerperselyben, amely az egymáson sikló felületek kopását csökkenti és kedvezőbb a kenőolaj fogyasztás. A dugattyún krómozott kompressziós és olajlehúzó gyűrűk biztosították a tömítést és a minimális olajfogyasztást.

               

                 A rendkívül ötletesen kialakított, de nehezen önthető, üreges öntöttvas dugattyú tetején átmenő furatban, menetes kötéssel rögzítették a hőálló anyagból készült terelőszemet. A terelőszem a felső holtpont közelében fokozatosan behatol az öntöttvas hengerfejben kialakított gömb alakú égéstér alján lévő nyitott előkamra furatába. Az előkamrából  kiáramló égő gázokat a tőben íves átmenetű terelőszem, a változó körgyűrű alakú felületen keresztül szétteríti az égéstérben, ezzel biztosítva a jó keverékképzést. (VG égéstér) A terelőszem és az előkamra hüvelye nagy hőállóságú, főleg kobaltot tartalmazó anyagból készültek. A kiáramló égő gázsugár még így is egy idő után károsította a terelőszem tetejét és a dugattyútetőt a szem körül. Ezt a szem magasságának változtatásával és a dugattyútető aljára fecskendezett olajsugárral sikerült megoldani.
A motorokhoz az eredeti elképzeléssel szemben, a francia Hispano Suiza  feltöltők helyett, ABB feltöltőket alkalmaztak Büchi, vagy pulse konverteres feltöltési rendszerrel.  A nagy feltöltés miatt kétkörös vízrendszere van a motornak, amely biztosítja a  hűtőkörben az ideális hőmérsékletet és a levegő visszahűtőkhöz, valamint az olaj hűtéséhez szükséges alacsony vízhőfokot.

Honosítás- gyártás előkészítés 

A PA4-185 típusú motorcsalád honosítására és a gyártási dokumentáció elkészítésére, a gyárban külön osztály alakult Motorlicenc Osztály néven, melynek Marton Vilmos lett az osztályvezetője. A dokumentációk szállítása 1967 augusztusában indult és az utolsó dokumentáció -a 6 hengeres fekvő motoré- két év múlva érkezett a gyárba, de ez nem került gyártásba. Sorrendben először a 18 PA4-185 típusú motor dokumentációjának honosítása készült el, mert ekkor a MÁV 2700 LE-s nagy mozdonyának gyártása volt a fő cél. Ezután a 8 PA4, a  6 PA4, majd a 12 PA4, végül a 16 PA4 motor rajz dokumentációjának honosítása fejeződött be.

Első lépésben a rajzok és előírások francia nyelvű szövegét kellet magyarra fordítani. Ezt követte a műszaki honosítás, amikor a francia előírásokat a magyar és Ganz-MÁVAG szabványok előírásainak megfelelően kellet módosítani. Különösen nehéz munkát jelentett ez a szerkezeti anyagok tekintetében, mert a francia előírásoknak megfelelő, vagy ahhoz legközelebb álló hazai anyagokat kellett kiválasztani, melyek szilárdsági és egyéb jellemzők tekintetében megfeleltek a francia előírásoknak.  Ugyanezt a munkát el kellett végezni a megvásárolt részlicencek dokumentációján is. E mellett még gyártási, és összeállítási rajzokat kellett készíteni, azokról az alkatrészekről és részegységekről, amelyekről a licencadó nem adott rajzokat, mert azokat más cégektől vásárolták és mi ezeket  a gyárunkban készítettük el.

Természetesen a gyártási technológiák elkészítése a műhelyek részére nagy munkát igényelt. A gyártóeszközök rajzait és magukat a szerszámokat, valamint készülékeket is le kellett gyártani. Ugyanez vonatkozik a megvásárolt részlicencekre is. A részlicencek gyártás előkészítéséhez egyes esetekben -pl. vegyi nikkelezés- jelentős beruházásokat kellett végezni. Több alkatrésznél nem csak az eljárást, hanem a különleges gyártó szerszámokat és készülékeket is megvásároltuk, mert ez gazdaságosabbnak látszott, mint ha azokat saját gyártással készítettük volna.

A PA4 185 típusú motorok gyártásának elindítása 

Időnyerés céljából, mielőtt elindult a gyártás, a beépítési, üzemeltetési és alkalmazási tapasztalatok megszerzése érdekében, komplett motorokat vásároltunk a Chantiers de l’ Atlantique vállalattól. Már 1966-ban két mintaimport motor érkezett a gyárba előzetes próbák  céljára. Egy 6 PA4V-185 típusú motorral a kísérleti motorpróba állomáson először 100 órás próbát, majd 840 órás ORE tartampróbát végeztünk. A másik motort egy 8PA4V-185 típust, generátorral összefűzve először beépítettük egy DVM-6 típusú mozdonyba. Majd futópróbák után 1968-ban, RK-12 regulátorral,  átépítettük egy DHM-5 prototípus mozdonyba, amelyben HK-1221-10 hajtóművel 1970-ig üzemelt, amikor  felváltotta az első 0 szériában gyártott 8 PA4-185 motor.
Ezután 2 db 18 PA4-185 típusú motort rendeltek a MÁV részére készülő DVM-10-1 prototípus mozdonyokhoz. Ezek a motorok még két feltöltővel készültek, 2700 LE teljesítményre beállítva. Ugyancsak vásároltunk 4 db 6PA4-185 típusú motort. Ezek közül 3 motor olajfúró gépcsoportokba lett beépítve, tapasztalatszerzés céljából. A negyedik motort a Siófoki Kőolajvezeték Vállalat részére, hordozható vízszivattyú gépcsoportba építették.

A 0 széria gyártás 1968-ban kezdődött. A gyártás lassan és nagy import hányaddal indult, mert a lényegesebb alkatrészek gyártására még nem voltunk felkészülve. Ezért az első motorokhoz  a forgattyúházakhoz az öntött acél válaszfalat, a hengerfejeket, a főtengelyt és a vezértengelyt úgy vásároltuk. Később ezeket az alkatrészeket már gyárunk készítette. Először 3 db 8 PA4, 3 db 12 PA4 és 2 db 18 PA4 motor gyártását indították. A 8 és 12 hengere motorok 1970-ben, a 18 hengeres motorok 1971-ben készültek el. A 18 hengeres motorok már egy feltöltős kivitelben készültek pulse-konverterrel. Ez lényegében egyesíti a lüktető (Büchi) és az egyennyomású rendszer előnyeit.  Ennél a kipufogó csőrendszer úgy van kialakítva, hogy megfelelően összeválogatott csőszakaszokban a lüktető rendszer előnye érvényesül, biztosítva a jó öblítést. Majd a gázdinamika törvényeit alkalmazva a csőszakaszokat egyesítik, így a feltöltőig vezető részben már lényegében egyennyomású rendszer alakul ki. Az első kis sorozat -5db 12 PA4-185 típusú motor- 1972- ben készült el, amelyeket a MÁV részére épített DHM-7 hidraulikus erőátvitelű mozdonyokba építettek be. 

Tehát a licencszerződés megkötésétől a sorozatgyártás megindulásáig 5 év telt el!  Ez elég hosszú időszaknak tűnik és a licencvásárlással kevés időt tudtunk megtakarítani. Igaz viszont, hogy e mellett a 17/24 típusú, sőt a XVI Jv 170/240 típusú motorok gyártása, valamint  ezekkel a motorokkal a vasúti járműgyártás teljes erővel folyt és volt olyan év, amikor a -különböző típusokból- összesen 300 motor készült el a gyárban.

  A 8 és 12 hengeres motorok először CP égéstérrel készültek. Ilyen égéstérrel összesen 32 motor készült. Az alumínium dugattyúknál jelentkező problémák miatt, 1976-tól már minden motor VG égéstérrel készült és a korábban gyártott motorok többségét is átalakították VG égésterűre.  1986-ig a PA4-185 típusú motorokból összesen 265 darabot gyártottunk. Természetesen a motorok nagyobb teljesítménye miatt ez LE-ben számolva jelentősebb mennyiség, mint az azonos darabszámú 17/24 motoroké. A legnagyobb számban a 12 hengeres motorok készültek, melyekből összesen 151 darabot gyártottunk. Ezek többsége a MÁV DHM-7 mozdonyaiba került beépítésre.

Kétségtelen, hogy a licencmotorokkal bővültek vasúti járműveink export lehetőségei. Összesen 102 PA4-185 típusú motort adtunk el tőkés exportra járművekbe építve Görögországba,  Tunéziába és Jugoszláviába. E mellett a motorokat beépítettük olajfúró berendezésekbe és a Paksi Atomerőmű szükség-aggregátoraiba. A motorok üzemeltetési tapasztalatai bebizonyították, hogy élettartamuk kielégítette az elvárásainkat. Míg a 17/24 típusú motorokat általában 10000 óra után főjavitani kellett, a PA4-185 típusú motorok 12000 óra üzem után kerültek középjavításra és nagyjavítási periódusuk 24000 üzemóra volt.
1977-ben a Ganz-MÁVAG meghosszabbította a lejárt licencszerződést a C.A jogutódjával az SEMT-el, amelynek lejárta 1997-ig kitolódott. Ez után már a licencszerződés korlátai nem kötelezték a gyárat. A licencszerződés elvileg lehetőséget adott arra, hogy a licencadó a típuson végrehajtott fejlesztések eredményeit átadja. Érdemi fejlesztésekre azonban nem került sor. Elsősorban a fajlagos fogyasztás csökkentését sürgettük több esetben is a licencadónál, de ezen a téren nem sikerült eredményt elérni.

PA4-185 VG típusú gázmotorok

 Az 1979-ben megkötött licencszerződés hosszabbítás, kiegészült a típus szikragyújtású változatának közös kifejlesztésével és gyártási jogával.  A szikragyújtású motorok iránti igény, a magyar kőolaj és földgázipar részéről merült fel. Ugyanis az olaj és gáztermelés során nagynyomású kompresszorokkal kell a földgázt továbbítani. A földgázkutak hozamait -tisztítás és keverés után- 65 bár nyomással juttatják az országos hálózatba. Az olajkutak kísérő gázait is kompresszorozással továbbítják a hálózatba. Segéd-gázas olajtermelésnél, nagynyomású gázzal emelik ki a földből az olajat. Az importált földgázt is nagy nyomással sajtolják természetes földalatti tárolókba, ahonnan igény szerint visszanyerhető.
Ezekhez a technológiai folyamatokhoz szükséges eszközöket, idáig csak importból lehetett beszerezni. Az import kiváltása érdekében a Ganz-MÁVAG két és négyhengeres nagynyomású dugattyús kompresszorok licencét vásárolta meg a Thomassen cégtől, a gázmotor igényt pedig a PA4-185 típusú dízelmotorok gázmotorrá történő átalakításával kívánta megoldani.
A gázmotorok fejlesztése ügyében a Ganz-MÁVAG licencadójához fordult, mert ekkor már Franciaországban üzemeltek PA4-185 típusú kettős üzemanyagú -Dual fuel- vagy sugárgyújtású gázmotorok. Ezért egészült ki a dízelmotor licencszerződés hosszabbítás, a gázmotorok közös fejlesztésével. A rendelő részére a Dual fuel rendszerű gázmotor nem volt megfelelő, mert ehhez a gázmezőkön biztosítani kellett volna a sugárgyújtáshoz szükséges folyékony üzemanyagot. A szikragyújtású motorhoz pedig a helyszínen rendelkezésre álló gázközeg -amelyet a kompresszoroknak kell továbbítani- felhasználható az üzemeltetéshez szükséges tüzelőanyagként, valamint a motor indításához is. 

A PA4-185 GE típusú gázmotorok tervezése.

 A szikragyújtású gázmotorok tervezése a 12 PA4-185 típusú dízelmotor átszerkesztésével indult az SEMT telephelyén Saint Denis-ben. A tervezői munkák -a vevő igényeinek figyelembevételével- a Ganz-MÁVAG Motorszerkesztési Osztály együttműködésével történtek. A gázmotor munkákat és kísérleteket, osztályunkon Zágon József hangolta össze a francia licencadóval. A tervezési munkáknál az volt a cél, hogy a sorozatgyártásban lévő PA4-185 típusú dízelmotorokból, a lehető legnagyobb darabszámban használjuk fel a gázmotorhoz is szükséges alkatrészeket, azzal a céllal, hogy a gazdaságos gyártás feltételeit megteremtsük. Mivel az igényelt gázmotor középnyomása és fordulatszáma is kisebb volt, mint a  dízelmotoré, ezért a forgattyúház, forgattyús mechanizmus és a segédgépek nagy része, gyakorlatilag módosítás nélkül felhasználhatók voltak.

A tervezési munkák először a 12 hengeres motorral indultak, amely a kéthengeres dugattyús gázkompresszornak lett az erőforrása. A lényeges módosítást, vagy új tervezést igénylő részegységek: az égéstér, a gázellátó és gyújtó berendezések, a vezérlés, szabályozás, indítás, feltöltés, valamint a szívó és kipufogó rendszer voltak. A kipufogó rendszerrel együtt, a hűtési rendszert is módosítani kellett. Az égéstér kialakításánál a hengerfej nem igényelt alapvető átalakítást. A hengerfej előkamra részét úgy kellett átalakítani, hogy helyet adjon a gyújtógyertya és a vele egybeépített gyújtótekercs részére. Ez csak az öntőminta kisebb átalakítását igényelte és a szelepmozgató rendszer is változatlan maradt. Az égéstér a dugattyú módosítását igényelte, amely központosan a dugattyú tetőbe lett sűlyesztve. Először egyrészű öntöttvas dugattyúkkal indult az üzem. A gázkeverék alacsonyabb öngyulladási hőfoka miatt a kompresszió viszonyt csökkenteni kellett, hogy biztosítsa a gáz kopogásmentes égését. A gázmotor a dízelmotorétól eltérő új vezértengelyt kapott. Itt ugyanis a szelepek összenyitása nem engedhető meg, mert ez gázveszteséget és a szívócsőben visszarobbanást eredményezne. Ezért a szívó és kipufogó bütyköket módosítani kellett.

Teljesen új konstrukciót kívánt az üzemanyag ellátás illetve a gázrendszer. A motorhoz 1,5 bar nyomással érkezik a túlnyomórészt metánt tartalmazó földgáz. A gáz égési sebessége lassúbb, mint a dízelolajé. A keverékképzésnél a levegő és a tüzelőanyag arányát szűkebb határok között kell tartani, mint a dízelmotornál. A túl dús keverék ugyanis kopogó égést, a túl szegény pedig gyújtás kimaradást eredményez. A keverék összetételének a sztöchometrikushoz közelállónak, kis légfeleslegűnek kell lenni.

A motorhoz érkező földgáz mindkét hengersornál egy-egy nyomáscsökkentő és szabályozó szelephez jut. Ezek biztosítják, hogy a gáz nyomása minden üzemállapotban a feltöltő kompresszora által szállított levegő nyomása felett legyen meghatározó értékkel. Ezt úgy lehet elérni, hogy a kívánt gáznyomást biztosító redukáló szelepek membránja fölé, a feltöltő által szolgáltatott levegőnyomást kell kötni, szabályozási alapként.
A szívócsőbe a motor mindkét oldalán egy-egy pillangószeleppel összekötött gázkeverő van beépítve, ahol a szabályozó szelepből érkező gáz a levegővel keveredik. A pillangó szelephez kapcsolódik a regulátor rudazata. A pillangószelepekkel szabályozható a motor teljesítménye úgy, hogy különböző pillangószelep állásokkal a hengerek töltésére szolgáló gáz és levegő elegyének mennyiségét lehet változtatni.

A motor elejére van szerelve a kisfeszültségű elosztórendszerrel működő mágnesgyujtás, amely elosztóvezetékeken keresztül juttatja el az alacsonyfeszültségű jelet a gyújtótranszformátorhoz. Innen a nagyfeszültségű áramlökés a gyújtógyertyához jut, melyek pólusait átívelve, a gyújtószikra a keveréket meggyújtja. Az égéstermékek hűtött kipufogó csőrendszeren jutnak el a feltöltő turbinába. A motor indítása is gázzal történik, forgólapátos indítómotorral. Az indítómotorban leexpandált gázok biztonságos elvezetéséről is gondoskodni kellett.

A motor tervezésénél az egyes szerkezeti elemek, valamint a gépegység biztonsági berendezéseinek kialakításánál, fokozott figyelmet kellett fordítani arra, hogy a robbanásveszélyes környezetben üzemelő gépcsoport, az előírt szigorú biztonsági szabályokat kielégítse. A dízelmotor szokásos védelmi berendezésein túlmenően, biztosítani kellett valamennyi villamos berendezés robbanásbiztos kivitelét. A motor egyetlen pontjának felületi hőmérséklete sem léphette túl a földgáz öngyulladási hőmérsékletét. Biztosítani kellett a levegőbe jutó égéstermékek előírt emissziós értékeit és a motorból kilépő gázok előírt maximális hőmérsékletét.

A motor védelmi berendezéseit össze kellet hangolni a gépcsoport vezérlő rendszerével. A gépcsoport bármely részén jelentkező rendellenesség, vagy hiba esetén, a védőberendezésnek a gáz elzárásával és a gyújtás kikapcsolásával a motort azonnal le kell állítani. Ugyancsak le kell állni a motornak, ha a környezetében a gázkoncentráció feldúsul, a közelében felállított gázérzékelők meghatározott szintre beállított értékére.

A 18 PA4-185 GE motor tervezése már a Ganz-MÁVAG-ban történt, a 12 hengeres gázmotor próbatermi kísérleteivel egy időben. Így a tervezéskor a próbateremben szerzett tapasztalatokat csak részben lehetett hasznosítani. A 18 hengeres gázmotor elvi felépítése a 12 hengeres motoréval megegyezett. A két feltöltős motor feltöltési és kipufogó rendszere, azonban bonyolultabb volt. A kísérletek során többféle kipufogócső elrendezést és feltöltési rendszert kipróbáltak.

 A PA4 185 G gázmotorok próbatermi kísérletei 

A kísérletek során hamarosan kiderült, hogy a Dual-fuel motorok francia tapasztalatait, nem lehet a szikragyújtású motorokon módosítás nélkül hasznosítani. Bár a kísérletekhez az S.E.M.T. is technikai segítséget adott, a saját tapasztalatok fokozatos megszerzése biztosította csak -időben kissé elhúzódva- azokat az eredményeket, amelyek végül megbízható üzemű, kedvező paraméterekkel rendelkező, szikragyújtású motorok szállítását lehetővé tették. A rövid szállítási határidők miatt a próbatermi eredmények konstrukciós megoldásainak egy részét ezért már csak a gázmezőkön üzemelő motorokon tudtuk átvezetni.

A szikragyújtású gázmotornál az égésfolyamat lezajlása eltér a kettős üzemanyagú motorétól. Az utóbbiaknál ugyanis a befecskendezett gázolaj maradványai, valamint a korom, kenik a szelepet és a szelepülést. A szikragyújtású gázmotor „száraz” gáz-levegő keverékének, valamint korommentes égéstermékének, nincs megfelelő kenőhatása. Ezért a kísérletek kezdetén gondot okoztak a szélsőséges szelep és szelepülés kopások.
Kezdetben magas hamutartalmú kenőolajat alkalmaztunk, bízva abban, hogy a magas hamutartalom csökkenti a szelep és szelepülés közti nagyarányú kopást. A magas  szulfáthamu tartalmú kenőolajnak azonban hátrányos tulajdonságai is vannak. A nagy hamutartalom a szelepeken és az égéstérben rövid idő után lerakódásokat okoz. Nagyobb probléma, hogy a kemény lerakódás lepattogva, a szelep és szelepülés sérülését okozza és gázátfuvást, eredményez.

Mivel a gázmotoroknál nincs szelepösszenyitás, az átöblítés hűtőhatása elmarad, így a szelepek és szelepülések hőfoka is magasabb. E mellett a kipufogógáz hőmérséklete a 600 C^o  -ot meghaladhatja, ezért a szelepek és a szelepülések  beverődése nagyobb, mint a dízelmotornál. A rossz szelepzárás és a magas hőmérséklet miatt a hengerfejbe sajtolt szelepülések gyakran túlhevültek. A túlfedés és a rendellenes hőtágulás következtében, a gyűrű alakú szelepülésekben a feszültség meghaladta a folyáshatárt, ami az ülés kilazulását, esetleg kiesését eredményezte.
A kísérletek során a kritikus alkatrészek hőmérséklet ellenőrzése után, számos konstrukciós, technológiai és anyagmódosításra került sor.  A szelepüléseknél elhagytuk a kihúzó hornyokat és magasságukat megnöveltük. így a gyűrűk merevsége és hőátadó felülete megnövekedett. A szeleptányéroknál a 90^o  -os felfekvő felület 120^o -ra módosult. Ezáltal jelentősen megnőtt a szelep és szelepülés közötti felület, ami kedvezőbb hőátadást és kisebb kopást eredményezett. A szelepek és a szelepülések anyaga is módosult és a kipufogó szeleptányérra, valamint szelepülésre hegesztett stellit réteg javította a kopásállóságot.

A gázmotorhoz alkalmas kenőolaj kísérletekhez a Magyar Szénhidrogén-ipari Kutató Fejlesztő Intézet adott segítséget. Az olajkisérleteket Radics István irányította. Először 3 %-os szulfáthamu tartalmú kenőolajat alkalmaztunk. Ez azonban rövid idő alatt narancssárga színű, kemény, kerámia szerű lerakódást okozott. Amikor ez elérte a 0,5-1 mm vastagságot, akkor a dinamikus erők hatására a szelepről levált és a leváló darabkák a szelepülés záró felületeibe beverődtek. A beverődés nagyságától és mélységétől függően, először kisebb átfúvások jelentkeztek. Ha a beverődés áttörte a záró szalagot, akkor a láng átfuvás kiégette a szeleptányér szélét.
Ezután 1% alatti szulfátanyag tartalmú kenőolajat alkalmaztunk. Ezzel a lerakódás később alakult ki, de még nem hozott teljes megoldást. Ezen túlmenően a szennyeződések oldatban tartásához megfelelő adalékot is kellett alkalmazni, mert e nélkül a szennyeződések az olajlehúzó gyűrűk hornyait eltömték, a gyűrűk beragadtak és megnőtt az olajfogyasztás. Az adalék mellett, a szelepszáraknál olajlehúzó gyűrűket alkalmaztunk, ami az olajfogyasztást jelentősen csökkentette. E módosításokkal a lerakódások kialakulása lelassult és a probléma megoldódott.

A fenti kísérletekkel párhuzamosan folytak az égéstér és a feltöltési rendszer kísérletei is. A kompresszió viszonyt a dugattyú tetőbe mélyített égéstér geometriájának módosításával az induló 8,75-ről 10,2-re változtattuk. A keverékképzés és a gyújtás optimalizálásával a gázmotor paraméterei fokozatosan javultak és kedvező fajlagos gázfogyasztás mellett, az égéstér alkatrészeinek hőterhelése, a tartós üzemben megengedhető szintre csökkent. Így elértük a fejlesztési célkitűzésben szereplő hengerteljesítményeket, a 12 hengeres motornál 55 kW/henger, 1000/perc fordulatszám mellett, 18 hengeres motornál pedig a 66 kW/henger értéket, 1200/perc fordulatszám mellett. Az elért eredményeket mindkét motornál 100 órás próba keretében rögzítettük, valamint ellenőriztük, hogy az égéstermékek emissziós értékei nem haladják e túl az előírt nagyságrendet..

 A gázmotorok üzemi kísérletei 

Az üzemszerű hosszabb tartampróbák lebonyolítására a próbateremben nem volt lehetőség. Ezért az egyes fejlesztési lépések hatékonyságának, valamint a motor élettartamára gyakorolt hatásának megítélésére, nem volt mód. Így a fejlesztési munkák egy része áthúzódott a gépcsoportok üzemelési időszakára. Az üzemeltetés első szakaszában a még megoldatlan problémák miatt, gyakoriak voltak a váratlan hibák, amelyek miatt a gépcsoportot le kellett állítani. Ennek ellenére vevőnk megértéssel reagált a problémákra, sőt segítő partnernek bizonyult az üzemeltetés során végrehajtott fejlesztési munkákban. E munkák végül eredménnyel zárultak.

Az áthúzódott problémák közül a korábban említett szelep-szelepülés kopást, a megfelelő minőségű kenőolaj kiválasztását és a kenőolaj fogyasztás csökkentést kell kiemelni. E problémák között természetesen jelentős az összefüggés. A kiszállított motorokon először RK-5 típusú regulátorok voltak, melyek a jobb szabályozhatóság és a nyugodt járás érdekében RK-4 típusra cseréltek és a szabályozó rudazat is módosult. A motorok kiszállítása már megkezdődött, amikor a feltöltés optimalizálási kísérletei befejeződtek.

A dízelmotoroknál addig nem voltak szigorú emissziós előírások. A gázmotoroknál az előírások teljesítését a telephelyeken is ellenőrizték. Ezeket az égésfolyamat és a légfelesleg szabályozásával sikerült biztosítani. Nem csak a motor felületének, hanem a kilépő kipufogógázoknak sem szabad gyújtópontot képezni. Ezért magas szigetelt kipufogó gyűjtőcsövet kellett alkalmazni és a kilépésnél ezt odavezetett földgázzal ellenőrizték, hogy a teljes terheléssel üzemelő motor kipufogó gázai a földgázt nem gyújtják e meg.

1997-ben -a nemzetközi szinten előírt - újabb szigorított  környezetvédelmi előírások bevezetése miatt, az olajiparnál üzemelő motorokon jelentős konstrukciós változásokat kellett végrehajtani. Ez a hengerfejen kívül, a gázmotor minden jelentős részét érintette. Módosítottuk a gyújtási és feltöltési rendszert, az öntöttvas dugattyú helyett kétrészű acél fejű, alumínium testű dugattyút építettünk a motorokba, könnyebben gyártható osztott hűtött kipufogócsöveket alkalmaztunk. De módosítottuk a gázkeverőket és visszahűtőket is. Később 5 motornál elektronikus regulátort alkalmaztunk. A módosításokat fokozatosan vezettük be és ezek nem csak az új környezetvédelmi előírásokat elégítették ki, hanem a motorok paramétereit és üzemkészségét is javították. 

A gázmotorok üzemeltetési eredményei 

A Ganz-MÁVAG  6 év alatt összesen 33 szikragyújtású motorral meghajtott nagynyomású dugattyús kompresszort szállított az OKGT részére. Ezek 1983-tól folyamatosan álltak üzembe a különböző telephelyeken. 13 db 12 hengeres motor kéthengeres, 20 db 18 hengeres motor, pedig négyhengeres kompresszorral üzemel a különböző gázmezőkön. A motorok üzemének jellegét a gáztechnológia kompresszorozási igénye határozza meg. A gépcsoportok általában tartósan üzemelnek, de a továbbításra érkező gázok mennyiségének változásakor egyes gépcsoportokat leállítanak, vagy újra indítanak. Így az átlagos havi üzemidő 300-700 óra között mozog. A motorok többsége 90-100 %-ra van leterhelve.
A motorok gyors indíthatóságát téli időszakban víz és olaj előmelegítő, illetve hőntartó berendezés biztosítja. A kenőolaj pótlása nagyméretű olajtartályból, automatikus utántöltővel történik. A hűtőközeg visszahűtésére, a csarnokon kívül felállított radiátoros hűtőblokk szolgál, melyen keresztül nagyméretű ventilátor áramoltatja a levegőt.

Mivel a Ganz-MÁVAG az üzemeltetési telephelyeken szervizt létesített és a közép, valamint a nagyjavítások üzemünkben történtek, a motorok üzemkészségéről, valamint az alkatrészek kopásáról -különösen az üzemeltetés első tíz éve alatt- megbízható adatokat tudtunk szerezni. A motorok üzemkészsége meghaladta a 90 %-ot, figyelembe véve a váratlan hibák miatti állásidőt, a revíziók, időszakos, valamint a nagyjavítások állásidejét is. A váratlan hibákból adódó állásidők nem érték el egy nagyjavítási időciklus 1 %-át! A megfigyelt időszakban a 33 motor átlagos üzemóra száma meghaladta a 28000 órát. Ennél az értéknél figyelembe kell venni, hogy egyes motorok az első gépcsoportok leszállítása után, csak 4-6 év után kerültek szolgálatba. Ezen kívül a gáztechnológiák időszaktól függő változó igényei miatt, jelentős volt a szolgálatkész állásidő, vagy tartalék szolgálat.

Gázmotorjainkról a legrészletesebb üzemi, karbantartási, javítási és élettartam adatokat a MOL RT Szegedi Bányászati üzem algyői telephelyéről szereztük. A fejlesztési munkák között felsorolt problémák hatékony megoldását bizonyítják az üzemeltetés és a javítási statisztikák által szolgáltatott élettartam adatok. A korai szelepülések és szelepkopások után, ma már csak 6000 óránként kell a hengerfejeket leszerelni. Ekkor kicserélik a szelepüléseket és a szelepszár tömítéseket. A szelepek kopása lényegesen kisebb, mint a szelepüléseké. Csak három szabályozás után kell őket cserélni, így élettartamuk eléri a 24000 órát.
12000 üzemóra után a hengerfejek mellett kiszerelik a vízköpenyeket, hengerperselyeket, dugattyúkat és hajtórudakat. A hengerperselyek kopása csekély, még a 2. főjavítások alkalmával sem kellett őket cserélni. A dugattyúhornyok nem igényelnek szabályozást, a gyűrűket és a hajtórúd csapágyakat biztonsági okból cserélik, bár kopásuk ezt még nem igényli.
A 24000 órás futás utáni főjavításoknál, a motort és segédüzemi berendezéseit teljesen szétszerelik és állapotuktól függően, a kopó alkatrészeket felújítják, vagy cserélik. A fődarabok közül a forgattyúház, főtengely, vezértengely, hajtórudak -a méretellenőrzésen és a repedésvizsgálaton túlmenően- még a második főjavítás után sem  igényeltek javítással, vagy köszörüléssel együtt járó beavatkozást! Az elvégzett főjavítások eredményei után, a hengerperselyek várható élettartamát 60000 órára, a vízköpenyekét pedig 72000 órára becsülték.

Algyőn a korszerű üzemcsarnokban 13 db 18 PA4 185 GE és 1 db 12 PA4 185 GE típusú motor üzemel. E motorok revízióját, időszakos és főjavítását a Ganz Motor Kft végezte. A MOL Rt dolgozóival korrekt és mindkét fél számára hasznos kapcsolat alakult ki. Ez különösen a motorok kezdeti időszakában volt hasznos, amikor a próbatermi fejlesztések eredményeit, az üzemeltetési tapasztalatokkal kellett kiegészíteni. A jó együttműködést az üzemi statisztikák is tükrözik. A megfigyelt periódusban Algyőn, a motorok átlagos üzemelési teljesítménye meghaladta a 36000 órát. Minden motor átesett a 24000 órás nagyjavításon, de egyes motorok 48000 óra után már a második főjavításon is túljutottak.
Azóta ezek az eredmények tovább növekedtek. Bár állandó szervizt a helyszínen már nem tart fenn a Ganz Motor Kft, a motorok főjavítása azonban üzemünkben történik. Így üzemidő tekintetében továbbra is figyelemmel kísérhető a gázmotorok futásteljesítménye. Ma már a motorok túl vannak a 3. főjavításon és futásidejük megközelíti, sőt egyes motoroké már túlhaladja a 100000 üzemórát! A motorok kedvező élettartamát jellemzi, hogy 25 év után még mind a 33 motor üzemben van!

A fenti élettartam és üzemi eredmények, egyértelműen bizonyítják, hogy a PA4 185 GE típusú gázmotorok fejlesztése sikeres volt. Továbbfejlesztésük még folytatódott a Ganz-MÁVAG felbomlása és a Ganz Motor Kft megalakulása után is. Ennek eredményei a blokk-fűtőerőművek tervezésénél és gyártásánál hasznosultak, de sajnos nagyobb darabszámú gyártásukra és értékesítésükre már nem kerülhetett sor.

Motorgyártás a Ganz-MÁVAG utolsó éveiben

 Az 1980-as évek közepétől már érezhető volt az iparban a várható negatív irányú változások előszele, bár a gyárban változatlan ütemben folyt a Szovjet négyrészű motorvonatok gyártása és évente 20-30 komplett vonat került kiszállításra. Folyamatban voltak a 6 részű szovjet vonatok tervezési munkái is, de a beépítésre kerülő motorokról nem született döntés és újabb továbbfejlesztett járművek rendelésére nem került sor. Nagyobb volumenű, tőkés területre történő vasúti jármű szállítások sem realizálódtak.
A szocialista világrend kibontakozó gazdasági válsága, a Ganz-MÁVAG-ra sem maradt hatástalan. A  KGST árrendszer, a csökkenő állami támogatások, a beruházási hitelek  terhei mellett, a gyár adósságai egyre elviselhetetlen mértékben növekedtek.  1984-ben még a Gazdasági Bizottság a vállalat alaphiányának rendezéséről döntött, de a   következő évben az ipari miniszter már  a gyár adósságszolgálatának felfüggesztéséről számolt be az Állami Tervbizottságnak és új stratégiai terv szükségességéről határoztak.

1985-ben ismét új vezérigazgatót neveztek ki a Ganz-Mávag élére. A gyár műszaki szakemberei előtt tartott bemutatkozó beszédében, nagy meglepetést okozott az a bejelentése, hogy ha nem tudunk dízelmotorokat nyugatra exportálni, akkor a motorgyártást meg kell szüntetni. A helyszínen azonnal reagáltam a felvetésre jelezve, hogy megalapozatlan az elképzelés. E mellett a bejelentés olyan bizonytalanságot okozhat a fejlesztő műszaki állomány körében, hogy számolni kell a nagyarányú elvándorlással.

Ez után az igazgató többször is magához rendelt. Tájékoztattam, hogy vállalatunknál motorgyártásunknak köszönhetően, a múltban és várhatóan a jövőben is, a motorhoz kapcsolódó gyártmányok, -főleg a vasúti járművek szállítása- eredményez jelentős árbevételt. Úgy tűnt, hogy lemondott a motorgyártás fölszámolásáról és meglepett azzal a javaslatával, hogy a Nyírségben létesítsünk új motorgyárat, mert ott van elegendő szabad munkaerő. Ismét magyarázatra kényszerültem közölve, hogy képzetlen munkaerővel nem lehet  bonyolult gyártástechnikát igénylő dízelmotorokat előállítani.
Újabb elképzelése alapján, nyugati motorgyárakkal próbáltunk együttműködési kapcsolatot kialakítani. Egy német motorgyárral folytatott tárgyaláson az igazgató közölte, hogy mi a Szovjet piaci kapcsolatainkkal hidat képezhetnénk közös értékesítéshez. A német gyár képviselői közölték, hogy ők már bent vannak a piacon és több száz motort adtak el a Szovjetuniónak. Egy amerikai motorgyárral folytatott tárgyalás sem eredményezett sikert.  Amikor ugyanis megkérdezték, hogy kinek akarjuk értékesíteni az általunk gyártani kívánt motorjaikat, arra a válaszra, hogy „önöknek”, felálltak a tárgyaló asztaltól. A nyugati cégeknek nem gyártó partnerre, hanem piacbővítésre volt szükségük.

A gyárba hozott „szakértők” újságokból kivágott csodálatos találmányokkal ostromolták az igazgatót és a Motortervezési Osztályt, amelyekről írásban véleményt kellett adni. Ez meglehetős kényes munkát és sok időlekötést igényelt. Ha megmagyaráztuk, hogy az „újdonság” megvalósíthatatlan és ezek elől nálunk komolyabb cégek is elzárkóztak, akkor az a vád ért bennünket, hogy nincs érzékünk az innováció iránt. Pozitív vélemény esetén, pedig ránk hárult volna a pénzpocsékolást eredményező, kudarcra ítélt elképzelés megvalósítása.

Így a Ganz-MÁVAG utolsó éveiben, nagyon kevés motorfejlesztési munka valósult meg. A gázmotorok folyamatos fejlesztése és üzemkészségük javítása eredményesen folyt ebben az időszakban, de ennek zöme már a motorok gázmezőkre történő kiszállítása után került sor. Ugyancsak ekkor végeztük a Jugoszláv  és a Tuniszi Vasút  részére szállításra kerülő 8, valamint 16 PA-4 185 típusú motorok tartam próbáit. 1986-tól a Szovjet Vasút kérésére, a 12 VFE 17/24 típusú motorokat 800 LE-re felemelt teljesítménnyel, R égéstérrel szállítottuk a 4 részű vonatokba. E vonatok gyártása 1987-ben fejeződött be. Összesen 605 vonatot szállítottunk a Szovjet Vasutak részére, amelyekbe 1210 db 12 VFE 17/24 típusú dízelmotort építettünk be. E vonat volt a világon legnagyobb darabszámban gyártott és forgalomba állított dízel-motorvonat típus!

1987 márciusában az Ipari Minisztérium és a Ganz-MÁVAG áttekintették a korábban hozott stratégiai terv intézkedéseinek eredményességét. Nyilvánvalóvá vált, hogy a vállalat alaphiányos lesz és adótartozásainak kifizetése is reménytelennek tűnt.  Ezért elrendelték az állami szanálási eljárás lefolytatását. Ennek eredményeként a Ganz-Mávag mint nagyvállalat 1987 december 31. hatállyal megszűnt. 1988 január 1-től a Ganz-MÁVAG-ot hét önálló vállalatra osztották. Ezek közül a Ganz Gépgyár Vállalathoz került a motorgyártás.

Motorgyártás a Ganz- Mávag megszűnése után

A motorhoz új alumínium dugattyú készült Hesselman tetőkialakítással, betétes tűzgyűrűvel, de csak olajfecskendezésű hűtéssel. A soros elrendezésű Bosch rendszerű befecskendező szivattyú, a Jendrassik szivattyú elhelyezésével megegyezően, a motor V szögében kapott helyet. A motor szabályozását elektronikus regulátor biztosította.

A szívó kivitelű 12 VE 17/24-K típusú motorokból 10 darab készült, melyek 450 LE-re beállítva, a DHM-1 tolatómozdonyokba cseremotorként kerültek beépítésre és 2010-ben még üzemeltek. Elkészült a motor feltöltött változata is RR feltöltővel és a MÁV 6 részű MDa vonatába építve, üzemben próbálták ki. A feltöltött K motorokat ugyanis cseremotorként e vonatokba kívánták beépíteni. Sorozatgyártásra azonban nem kerültek, mert a vonatok életciklusának végén jártak és felújításuk már nem tűnt gazdaságosnak. A K motorok fejlesztésének legjelentősebb eredménye a fajlagos fogyasztás csökkenése volt. A 12 VE 17/24-K szívó kivitelű motornál, -a korábbi VE motorok 180 g/Leó fogyasztásával szemben- 450 LE névleges teljesítménynél a fajlagos fogyasztás 166g/Leó-ra csökkent. A feltöltött motornak még jobb volt a fogyasztása. A 12 VFE 17/24-K motornál, 816 LE (600 kW) névleges teljesítménynél, a fajlagos fogyasztás 151 g/LEó kedvező értéket ért el.

A Motor Kft megalakulása után Jakabfalvy Zoltán újraélesztette a fekvő elrendezésű 6 KFH 15/16 típusú  motor fejlesztését. A kísérletek során a továbbfejlesztett motorral nagyon jó eredményeket értek el. A motor teljesítménye elérte a 650 LE-t, 2000/perc fordulatnál kedvező 160g/LEó körüli fajlagos fogyasztás mellett. Ezek a kísérletek is igazolták, hogy 12 hengeres változatban ez a típuscsalád leválthatta volna a JVE 17/24 motorcsaládot. Tervezési vonalon történtek is ilyen irányú lépések, mert elkészült a 12 KF 15/16 motor főterve, de megvalósítására nem került sor. A kialakuló kedvezőtlen gazdasági viszonyok mellett, már nem volt lehetőség új motortípus sorozatgyártásának elindítására. Így ez a motor is a befektetett szellemi és anyagi munka ellenére -számos motorfejlesztésünkhöz hasonlóan- nem valósulhatott meg.

Ennek az időszaknak további eredménye a gázmotoros blokk fűtőerőművek kifejlesztése. Gázmotoros  blokk fűtőerőműveket ott lehet gazdaságosan kihasználni, ahol egyidejűleg szükség van elektromos és termikus energiára. A fűtés mellett olyan üzemek részére is előnyös, amelyeknek folyamatosan szükségük van melegvíz szolgáltatásra. Az elektromos áram termelése mellett -ami saját felhasználáson túl, a felesleg visszatáplálható a központi hálózatba- a melegvíz előállítására hasznosítható a kipufogó gázok és a hűtővíz hulladék energiája, amely egyébként veszteségként a légkörbe távozna. Az ilyen gépcsoportnál 70-80 % összhatásfok is elérhető.

A fenti előnyök miatt, a kilencvenes évek végétől a gázmotoros blokk fűtőerőművek ugrásszerűen elterjedtek. Hazánkban is 8 év alatt megtízszereződött a blokk erőművek száma. Ezért logikus volt, hogy a kifejlesztett Ganz gázmotorokat ilyen célra is felhasználják. Először a 12 PA4 V 185 GM-GE gépcsoport fejlesztésére került sor. A 912 kW elektromos teljesítményen, 1000/perc szinkron fordulaton üzemelő gépcsoport 1460 kW hőenergia szolgáltatására volt képes. A motort új RR típusú feltöltő turbinával és kedvezőbb emissziós gázkibocsátást eredményező gázkeverő berendezéssel látták el. Természetesen a gépcsoporthoz megfelelő hőkicserélőket, valamint szabályozó és védelmi berendezéseket is készítettek. Ez a gépcsoport éveken keresztül házi erőműként üzemelt és a kedvező üzemi tapasztalatok megszerzése után, teljesen felújítva, Szombathelyen fűtőerőműként került alkalmazásra.

A következő lépcsőben a 18 PA4 V 185 GM-GE gépcsoport tervezésére került sor. E gépegység kialakításánál is felhasználták a gázmotorokkal a gázmezőn szerzett üzemi tapasztalatokat és a feltöltési rendszer módosításán túlmenően, korszerűsítették azokat a segédberendezéseket, amelyekkel a motor megbízható működését és hatásfokát  növelni lehetett. Így jobb hatásfokú feltöltő kompresszor és levegő visszahűtő, tisztább égést biztosító gázkeverő, valamint hatékonyabb olajszűrő kerültek a motorra és a kipufogógáz utánkezelését katalizátorral biztosították. E gépcsoportból két példányt értékesítettek az Ózdi Fűtőerőműbe. A gépcsoportok évek óta kifogástalanul dolgoznak és üzemidejük 2010-ben már meghaladta a 90000 üzemórát. Sajnos további értékesítésre már nem volt lehetőség, mert a tőkeerős nagy külföldi cégek (Jenbacher, Deutz, Wärtsila stb) -kedvezőbb hitelfeltételekkel-  a magyar piacot is megszerezték.

A Ganz Motor Kft további lehetőségeket használt ki azzal, hogy a még meglévő ipartelepeink tolatómozdonyainak korszerűsítéséhez cseremotorokat és régi vevőinknek tartalék motorokat és tartalék alkatrészeket szállított. A 6 PA4 185 típusú Pielstick motor korszerűsítve, új elektronikus szabályozással az eredeti generátorhoz hangolva, számos M 44 típusú mozdonyba került beépítésre. A 8 PA4 motort román mozdonyokba cseremotorként szerelték be.
Időközben licencadónk részvényeit a MAN cég felvásárolta, megszűnt az S.E.M.T fejlesztési részlege és leállították a PA4 185 típusú motorok gyártását. Ezt a lehetőséget kihasználva, mód nyílott nem csak korábbi vevőink járműveibe, hanem a franciák által szállított mozdonyokba is a Ganz által továbbfejlesztett PA4 185 tartalék, illetve cseremotorok szállítására. Így került sor motoreladásokra a Görög és a Thaiföldi Vasutak részére. Itt nem csak egyszerű motoreladásokról beszélhetünk, mert a korszerűsített motorokat új feltöltési rendszerrel, elektronikus regulátorral hozzá kellett illeszteni az eredeti jármű konstrukciókhoz. Ez különösen Thaiföldön bonyolult volt, mert meg kellett a helyszínen ismerni az eredeti szállító motorjainak kialakítását, generátor csatlakozását és szabályozási rendszerét. A motorok leszállítása után szakembereink a helyszínen részt vettek az üzembe helyezés és az erőátviteli rendszer beszabályozásában is.

A PA4 185 tartalék és csere  motorok gyártását csak nagy nehézségekkel és gondos szervezéssel lehetett biztosítani. Mivel gyáron belül az öntödék, kovácsüzem és acélszerkezeti gyár felszámolásával megszűnt az alapanyag gyártás és erre -a főalkatrészek esetében- már hazai üzemek sem voltak képesek, fel kellett kutatni azokat a külföldi lehetőségeket, ahonnan a fődarabok félgyártmányait beszerezhettük. Így pl. a hegesztet forgattyúházat és hajtórúd kovácsdarabokat Szlovákiából, főtengelyt, dugattyúkat, Németországból stb. A kis darabszámok miatt ez gyakran okozott problémát, vagy időveszteséget.

A Ganz Motor Kft talpon maradását nagyban segítette, hogy a korábban szállított motorjaink főjavítását vevőink részére vállalni tudta és jó minőségben elvégezte. Ez a dolgozóinak munkalehetőséget, a gyárnak pedig jelentős árbevételt eredményezett. Így pl. jelenleg is a Motor Kft végzi a főjavítását a gázmezőkön üzemelő gázmotoroknak, az Ózdi Fűtőerőmű gázmotorainak, az Atomerőműnek, sőt a Szerb Vasutak mozdonymotorainak is. Esetenként a MÁV és a Görög Vasutak részére is végeztek motor korszerűsítési munkákat.

A megmaradt csekély létszámú szerkesztőrészleg még jelenleg is aktív. Nem csak a motorgyártás és alkatrész szállítások műszaki hátterét biztosítja, hanem figyelemmel kíséri a világsajtóban megjelenő motorfejlesztések eredményeit és -lehetőségeihez képest- saját fejlesztéseket is végez, ha ezt az anyagi lehetőségek megengedik. Célul tűzték ki a befecskendezési rendszer fejlesztését, amelyre a világban terjedő Common Rail rendszer szolgáltat bíztató alapot. E rendszer főleg a közúti járműmotoroknál terjed, de előnyei miatt várhatóan a nagy dízelmotoroknál is megjelenik.
A Common Rail befecskendezési rendszer lényege, hogy egy nagynyomású szivattyú az üzemanyagot közös nyomócsőbe, akár 1500 bar nyomáson tárolja. Ehhez csatlakoznak rövid csővel hengerenként, a befecskendező szelepek, vagy injektorok. Elektronikus szabályozás pontosan meghatározza a befecskendezés időpontját és mennyiségét. A nagynyomású üzemanyag ellátás független a motor fordulatszámától. A befecskendezés időpontja és időtartama nem kötött, szabadon választható az optimális égés, valamint a káros anyag kibocsátás minimalizálása érdekében. A nagynyomású befecskendezés finomabb porlasztást, jobb és tisztább égést eredményez. Ezáltal csökken az üzemanyag fogyasztás, növelhető a teljesítmény, kisebb a zajszint és főleg kisebb az égéstermék káros anyag kibocsátása.

Az új rendszer alkalmazásához szükséges egyedi nagynyomású szivattyú, porlasztók és elektromos vezérlő rendszer beszerzése, nehézkes és költséges. De az első lépések a Ganz Motor Kft próbatermében már biztató kezdeti eredménnyel megtörténtek. A Common Rail rendszer bevezetése azonban még hosszabb kísérleteket és befektetést igényel. Ennek sikeres alkalmazása megtörné azt a motor értékesítési tilalmat, amely a korábbi tervezésű motorok kedvezőtlen káros anyag kibocsátás értékei miatt fennáll. E rendszerrel ugyanis a szigorú EU előírások is teljesíthetők. Csak reménykedni lehet, hogy a kísérletek kedvező eredménnyel zárulnak.

Záró gondolatok 

A Ganz motorfejlesztés történetét ismertető írásomat olvasva, úgy érzem, hogy bővebben foglalkoztam a fejlesztés problémáival és buktatóival, mint az elért eredményekkel. Igaz, hogy valóban sok gonddal kellett megküzdeni, de ezek nem homályosíthatják el azokat az eredményeket, melyeket a Ganz az elmúlt több mint 8 évtized alatt elért.
Könnyű értékelni a Jendrassik korszakot, amely gyakorlatilag az első Ganz-Jendrassik motor megjelenésétől, -1927-től- a második világháború végéig tartott. A zseniális konstruktőr és vezető, messze megelőzve korát, megalapozta a vasúti dízelmotor gyártást, amelynek eredményei nem csak hazánkat, hanem egész Európát érintették. A dízelmotor gyártás fellendülése, egy kialakuló világválság időszakában történt. A Ganz-Jendrassik motorokkal a MÁV-nál meginduló dízelvontatás eredményei, felkeltették a nyugati országok figyelmét. A dízel motorkocsik, valamint motorvonatok exportja, nem csak a gyár anyagi gondjait oldotta meg, hanem megalapozta a magyar vasúti járműgyártás jó hírét is.

A háború megtörte ezt a fejlesztési folyamatot. A feldúlt ország romjainak eltakarítása és az élet újraindítása, késleltette a motorfejlesztés folytatását. A rendszerváltás és a szocialista iparpolitika, nem kedvezett a fejlesztési lehetőségeknek. A nyugattól való teljes gazdasági és politikai elzárkózás, valamint a szovjet eredmények elfogult túl értékelése irreális terveket eredményezett. A „Vas és acél országa” célkitűzés nem ismert lehetetlent. Ez vezethetett arra is, hogy a motorfejlesztés újraindításakor, túlbecsültük erőinket és egyszerre négy furatcsalád fejlesztésébe kezdtünk.

Ennek sajnos megfizettük az árát és a 17/24 motorcsalád fejlesztése késve fejeződött be. A párhuzamosan és nem egy irányban folyó fejlesztési munkáknak azonban nem csak árny oldalai, hanem komoly eredményei is voltak. Ezek sajnos csak részben hasznosultak. Számos kifejlesztett motortípus műszaki eredményei jelezték, hogy megértek a sorozatgyártásra, de ennek elindítására már nem volt erő.

A szerteágazó és helyenként botlásokkal is együtt járó -1953-ban elindított- dízelmotor fejlesztési periódus sikerét, nem csak a legyártott 4300 db. vasúti járműmotor és a 400 db. stabil motor bizonyítja. Ez időszak alatt több mint 2000 motorkocsit, motorvonatot és mozdonyt szállítottunk, részben a MÁV, részben európai és tengerentúli vasutak részére. Ez nem csak a Ganz-MÁVAG 10000 főt meghaladó dolgozó létszámának biztosított megélhetést, hanem a beszállító magyar iparvállalatok is részesedtek a munka eredményeiből.
Ezek az eredmények napjainkban még felértékelődnek, amikor korábbi iparvállalataink megszűntek, vagy romokban hevernek és nem csak minden vasúti járművet, hanem alapvető iparcikkeket is kénytelenek vagyunk importból beszerezni, miközben dolgozóinknak nem tudunk munkát biztosítani.

Talán nem tűnik túlzott elfogódottságnak, hogy -nem csak a gyárban eltöltött fél évszázad miatt-, hanem ténylegesen az eredmények alapján, a Ganz motorfejlesztés leírt korszakát aranykornak tartom. Az ebben részvevő mérnökök és munkások, nagyszerű lehetőségeket kaptak a fejlesztő munkában, amelynek eredményeit büszkén érezték magukénak.
Nagy tisztelettel gondolok azokra a főnökeimre és dolgozó társaimra, akiktől nem csak a szakma szeretetét, hanem emberséget is tanultam. A munkában a mérnökök szerelők és fizikai dolgozók között, igazi munkatársi viszony alakult ki és egymást segítve, a munka eredményessége volt a közös cél. A ma végző fiatal műszaki értelmiségnek, sajnos jelenleg nagyon kevés a reménye hasonló lehetőségek és sikerélmények elérésére. Nagyon bízom azonban abban, hogy ez a helyzet még megváltozhat és nem csak a motorgyártás, hanem az élet minden területén, sikerül a jelenlegi mélypontból kijutva, országunk helyzetét kedvezőbbé tenni.

Végül köszönetet mondok azoknak a munkatársaimnak, főleg Jakabfalvy Zoltánnak, Tárnoki Józsefnek és Gábor Jánosnak, akik a hiányzó adatok és rajzok felkutatásával, valamint észrevételeikkel, segítettek e munka megírásában. 

2010 október                                                                                                 Somogyi Ferenc

 
ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo